航运业通常在并购方面并不特别活跃，不过，该行业最大的几家公司的收购欲望可能超出你的预期。
新冠疫情对航运业产生重大影响，它扰乱了全球贸易模式、燃料价格和海员的生活。由于经济放缓，许多企业交易被推迟，重新进行谈判或被中止。
我们回顾了一些主要的航运公司最近的并购行为，集中分析了主要航运部板块(油轮、集装箱、干散货、化学品船和独立船舶管理)的前十大运营商上。
集装箱船
主要的集装箱班轮公司近年来相对活跃。它们正在加大对陆上活动和技术解决方案的投资，以扩大其在供应链中的影响力，并在陆上价值链中占据更大的比例，尤其希望在主要的地理枢纽投资港口物流和码头基础设施。马士基和中远集团就是很好的例子。
信德海事网2020-7-28的报道《DP World收购韩国Unico物流公司》提到DP World已同意收购韩国Unico物流公司60%的股权，该公司来一直在大举收购，在2018年收购了Unifeeder，在2019年收购了Feedertech。去年7月，收购了中东 OSV船东公司 Topaz Energy & Marine。今年又收购Transworld旗下的Shreyas Shipping and Logistic，2020-8-22报道的《狂购数家航运物流公司，“小马士基”来了！》提到DP World2018年收购的Unifeeder继续向中东和印度次大陆市场大举扩张，收购了一家印度航运公司和物流公司。继续向成为一家端到端供应链解决方案提供商的目标大幅前进。
信德海事网2019-11-12报道的《中远海运收购希腊铁路公司60%股权》中远海运欧洲公司所属陆海快线有限公司(OceanRail Logistics S.A)将收购PEARL公司60%股权；此前中远海运集团还在马来西亚开展多项发展新项目，收购Guper Integrated logistics、Gem logistics、Dolphin Shipping Agency和East West Freight Services 80%的股份，扩展在东南亚的影响力，具体见《中远海运新加坡收购多家公司，马来市场强势扩张》
散货船
干散货航运公司注重效率和规模经济，从事较少的陆上业务。并购活动有所减少，因为干散货船一直专注于核心运输，而不是整合供应链。陆上和港口侧物流业务的优势似乎对这些运营商吸引力不大，对多元化发展不感兴趣。starbulk最近的并购活动就是这种战略策略的一个很好的例子。
2018年，Star Bulk收购了Augustea Atlantica fleet旗下船队，然后斥资3.28亿美元收购了Songa Bulk，接着又收购了德国ER Capital Holding的7艘船舶。以及去年，该公司从Delphin Shipping公司抢购了11艘船。
上个季度，由于受疫情影响严重，当时该公司表示一些正进行的收购计划将暂停。但在近期发布第二季度财务报告的会议上，该公司总裁Hamish Norton表示，Star Bulk的态度已经改变，因为Covid-19疫情的不确定性已经减少。
油轮
油轮运营商是航运领域最不活跃的，油轮市场更加关注运输活动和船舶买卖。像Bahri和NITC这样的大型国有企业不太可能有资格进行激进的并购，而且由于货运业务的多元化程度较低，油轮业务转向陆上业务更具挑战性。
但最近两大油轮船东表示并购机会来了，在油轮航运公司大赚一笔后面对市场运价大幅下跌的反转局面时，世界最大的独立VLCC船东Euronav就表示，目前的市场环境为行业的合并提供了“肥沃的土壤”。详情见《数家大型干散货、油轮船东表态：将开启并购模式》
独立船舶管理公司
私募股权在该领域占有相当大的份额，这将推动未来的并购活动。V.Group和OSM的举动表明，未来很可能会出现船舶管理部门的合并。见信德海事2019-12-27《世界最大船舶管理公司V.Group，战略转型！》船舶管理公司V.Group 宣布从其合作伙伴 MOL Nordic Tankers手中完全接过了油轮专业管理公司Dania Ship Management其之前所不拥有的60%的股权。
总而言之，在参与公司交易时，航运公司并购时有三个主要驱动因素:
1. 规模经济——这些在理论上非常有益，但在实践中很难实现。在进行收购之前，应仔细评估合同利润率、船舶利用率和行业需求与供应等因素。
2. 通过技术进步和市场情报(通过获取更高质量的数据)寻求竞争优势和运营效率。
3.通过整合到陆上业务中扩大供应链。
