集运业在疫情期间一片繁华景象，各国主管部门已经对高运价展开管制，各大集运公司也已经开始用行动表态。本篇文章关注的问题是：1）集运公司的行为是否从属于从危机中牟取暴利的行为？2）可以采取什么措施来减少集运公司与货主之间的“敌意”？
在今年这样由疫情笼罩的环境下，集运业是比较乐观的少数行业之一。尽管航运需求突然下降，但由于航运联盟的危机管理策略（主要是削减航班），各大集装箱运输公司获得了丰硕的回报，今年都比以往赚了更多。
在6月底发布的最新Container Forecaster报告中，咨询机构Drewry估算，集运业在2020年第一季度息税前利润（EBIT）约为14亿美元，利润率为3.2％，与去年同期基本持平。
尽管由于大多数国家直到第一季度末才开始执行封锁措施，集运业的COVID-19危机应对机制没有完全被表现出来，但所有迹象都表明各集运公司不仅能够幸免于市场冲击，甚至能够从中受益。随着现货市场集装箱运价的飙升，一些以前受反垄断豁免保护的集运公司现在都更新了季度和年度的运价表。
其他人就没有集运公司这么乐观了。一方面，对于投机性质的程租和期租的二船东来说，租船需求和日租金“急速下降”；另一方面，对于货主来说，他们不得不应对运输成本的大幅上涨但服务质量却在降低的问题。许多托运人都经历过货物转船的情况，包括一些BCO合同（提单收发货人均为货主）的托运人，他们表示，承运人总是优先考虑高价值现货货物。
尽管2020年第二季度的燃油成本大大降低，但所得收益几乎没有分配给托运人，这是因为承运人利用其市场杠杆作用，以缺少舱位为威胁，继续征收了燃油附加费。
从公共关系的角度来看，在全球危机中赚取巨额利润的方法并不可取。价格的快速波动会使赢家和输家的敌对情绪愈演愈烈。
正但，如信德海事网此前报道，https://mp.weixin.qq.com/s/jGFlAbWJpKqjVskLb2Edfw，随着各国主管机关的表态，包括中国美国韩国等，目前，班轮公司开始在受影响最严重的行业的贸易航线上恢复运力，如中美跨太平洋航线，以此来适应高于预期的需求，并且取消了空白航班。同时，各大公司也对运价进行调整。中国最大集装箱航运企业中远海控旗下的中远海运妓院和东方海外已暂时取消了此前宣布的综合费率上涨附加费（GRI）征收计划。全球最大航运企业马士基也将GRI从每标准箱涨价500美元降到了200美元。
这或许可以说明，以前的过分减少的运力供给看起来更像是可以被大家理解的错误判断，而不是任何恶意抬价举措。
l集运公司提高运价是否从属于从危机中牟取暴利的行为？
作者认为，这不能过于简单地判断。集运公司是全球贸易的最大推动者之一，但它们也是营利性商业实体，他们一样要履行给投资者的承诺。只要能够担负起维持全球供应链运转的主要角色，他们为什么不应该尽其所能来实现利润最大化？
近年来，航运市场低迷，托运人大多占据了谈判的上风，集运公司似乎已经很久没有稳稳地大赚一笔，因此，如果他们不尽力赚钱带给投资者信心，从而获得未来持续的投资，不要说将会减小推动全球贸易的能力，就连他们自己也将在各类竞争中被市场不幸的淘汰。还是那句话，谁又想成为下一个韩进呢？
l可以采取什么措施来减少集运公司与货主之间的“敌意”？
或许，真正有价值的，是托运人（货主）和承运人（集运公司）从这场危机中发展出更好的的“合作机制”。
双方都需要付出一些努力。承运人可以在缩减运力之前，提前给予托运人必要的通知；与此同时，托运人也可以就未来需求反弹的可能时间和规模与承运人进行更密切的交流，这既可以帮助承运人避免出现潜在的经营瓶颈，也可以帮助托运人最大化减小运输成本。
Drewry预计，由于集运公司将谨慎地增加运力以满足任何需求的回升，因此运价将2020年下半年下调，但他们不会大幅降低运费以至其本身不经济。
