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集运业在疫情中一帆风顺，是因为航运联盟通过舱位互租和设置空白航班等方式帮助班轮公司抵消了温和的贸易需求。
这些新的运力管理方法将有助于集运业应对未来几年产能过剩的长期挑战。
2017年，班轮公司最新一次重组，形成了三个关键的航运联盟。这些联盟占有了集装箱运输市场80％以上的份额。包括由马士基和地中海组成的2M联盟，由达飞和中远、长荣海运组成的海洋联盟，由赫伯罗特，ONE和阳明海运组成的THE 联盟。
当疫情在3月开始冲击全球贸易时，这些联盟迅速果断地采取行动，减少了产能过剩，成功防止了运价的急剧下跌。他们今年共取消了400多次航班，减少了集装箱总供给量的10％。
居高不下的运价足以表明这些联盟的决策的正确性。从集装箱运价来看，有谁能看出今年阴云笼罩的全球经济环境呢？北亚至北美西海岸的跨太平洋航线仍然保持强劲状态，该航线的普氏集装箱运价实际上从1月3日的450美元/FEU上涨到6月3日的2,050美元/FEU,1 FEU=2 TEU。
此外，运力管理方法的改革使班轮公司迎来了丰收的一年。随着需求的缓慢恢复，运价飙升，航运联盟甚至开始重新运营已经搁置的船舶。当然运价飙升也有一部分原因是全球石油需求低迷，船用燃料价格比年初IMO 2020限硫令生效时要便宜得多，从而使班轮公司能够最大化他们的收益。这一切在一月份看来简直不可思议。
在由中美贸易定义的关键跨太平洋航线上，集装箱运价已达到年初至今的最高水平，大大超过了2019年同期的运价水平。
9月1日，北亚至北美西海岸的普氏集装箱运价13达到了 3,650美元 / FEU，创下该航线的历史新高，比2019年9月2日（$ 2,100 / FEU）增加了136％。9月份运费上调的一般背景是：托运人争先恐后地在中国的“十一黄金周”之前填满仓库。似乎所有货主的夏季末运价下滑的希望都已破灭，但是班轮公司却乐此不疲。作者认为，在诸如个人防护设备和家庭工作设备等对时间敏感的商品的需求上升的背景下，这些产品的托运人仍然愿意为运输的快速性付费，因此，班轮公司将继续大赚一笔。
业内消息人士称，由于空载航次减少，航运公司甚至雇用清扫船来捡拾其他船舶“留”在码头上的货物。
世界最大的集装箱港上海港的7月份的月集装箱吞吐量创历史新高。中国交通运输部的数据显示，7月份上海港处理了390万标箱，集装箱吞吐量同比增长1.2％，环比增长8.3％。
在COVID-19第一波高峰时，马士基的利润从4月至6月增长了三倍。
市场风险依然存在
但是，航运联盟不能自满。如果第二波疫情爆发，或者中美之间的政治动荡再次威胁全球贸易，那么航运公司上半年的收获将逐渐归零。
过去十年来船队规模的扩大也在困扰着集运业。由于全球经济不太可能在短期内全面恢复，因此集运业必须就未来十年的产能过剩而进行密切的战略性合作。
根据BIMCO的数据，过去十年中只有三年出现过供不应求，供给的增长远高于需求的增长。按TEU计算，船队的运力增加了75.6％，而需求仅增长了46.1％。这种失衡使集装箱运输市场在这十年期内期末比期初处于更糟糕的状况。
集运业在今年这种条件下取得的成功应使它有信心解决产能过剩的问题。COVID-19证明能应付市场波动的航运公司数量众多。
资料来源：普氏能源资讯
