西非的集装箱贸易覆盖了大约25个国家，其中20个是沿海国家。该市场近年来发展迅速，非洲一些最具活力、最有前途的国家也集中在这里。尼日利亚就是其中之一。它拥有非洲最多的人口，经济规模庞大且发展迅速。
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此外，西非地区拥有丰富的天然矿产资源、石油和天然气储量，是世界上许多珍稀商品的生产国。但是，这里的航运业发展落后，如果能克服这一困难，西非将成为全球重要的经济中心。
西非集装箱贸易大有潜力。 2020年中期，往返于西非港口的集装箱运输似乎并未受到Covid-19大流行的影响。同时，该市场年度贸易量大幅增长，挂靠的船舶越来越大。自2018年以来，在远东航线的带动下，港口吞吐量连年增加。目前在关键航线上运营了好几艘10,000 TEU以上的船舶。
航运供求双双增长，使得现有的港口设施和港口规模急需发展。到目前为止，已经建设了许多大型港口，其中最重要的包括加纳的特马和塞内加尔达喀尔的Du Futur港，尽管后者的项目已经出现了延期等状况。西非共有七大私人码头运营商。他们共运营了40多个码头，（因为许多运营商都实行联营模式，因此存在重复计算）。这里有三大集运公司，他们在码头也拥有直接或附属利益。这些码头运营商中最主要的是APM，算上新建的现在共计十多个码头，而Bolloré则有十四个（包括新建项目）。除了这两家以外，大多数其他运营商仅在一两个码头有股份。
尽管近年来吸收了巨大的基础设施投资，发展速度也令人瞩目，西非仍然存在问题。尤其是尼日利亚地区。拉各斯港的发展仍因该国主要港口的地方性交通拥堵而受阻。
拉各斯港因交通拥堵而声名狼藉，现已影响到Apapa和Tin Can码头。有时，因为要等空箱运回，拥堵时间可长达三个星期。这还导致了各种附加费和运输服务转移。到目前为止，大量的研究、讨论和会议未能就原因达成共识，解决方案仍然遥遥无期。各类机构、官员，利益相关者、从业人员及其他人士各种指责。他们不可能全都对，但也不能全都错。也许，如果他们联合起来，原因很快就能明了。
另一方面，非洲东海岸的海盗活动的减少很大程度上是由于各种海军巡逻队和特种部队的不断出现，而非洲西海岸在某种程度上，取决于那里发生的“海盗行为”的不同法律性质以及发生这些事件的司法管辖区。
另外，现在集装箱船似乎也越来越成为目标。 正如今年6月在《 DynaLiners》中所写的那样，过去海盗行为的重点是油轮及其货物，但现在越来越多是集装箱船。一艘马士基的4,300 TEU的船最近被海盗袭击（未遂），这是Dynamar今年统计的第九次集装箱船事故。 由于安全性较差，尼日利亚港口被特别省略。
总体而言，西非仍然是一个快速发展、充满活力但仍存在不确定性和动荡的国际贸易地区，但西非能否保持非洲工业和贸易的中心地位，还有待探讨。
资料来源：Dynamar B.V.海事分析师Jonathan Mummery（https://www.dynamar.com/）
