最新数据显示，中国的炼油公司正在提高清洁石油产品(CPP)的出口量，这为MR油轮的租船费率提供强有力的支持。
中国出口量增加MR运费市场上涨
Kpler的数据显示，在从7月27日开始的一周内，中国CPP出口量将达到625万桶，为3个月来的最高周出口量。
多位分析师也表示，尽管中国国内需求受到洪灾冲击，但炼油企业仍在高速运转，他们也正寻求将过剩的产品销往海外市场。
Stifel的研究人员在一份报告中称:“由于严重洪灾影响了国内需求，中国将寻求更多的汽油和轻油出口。”研究人员估计中国国有炼油企业的平均利用率将在7月达到83.6%的六个月以来的最高点。
今年6月以来创纪录的降雨导致中国中部和东部大片地区出现洪水，迫使数百万人被迫疏散，工厂和建筑项目停工。
Poten & Partners油轮研究负责人布勒克惠曾(Erik Broekhuizen)援引其他分析师的估计说，洪水可能会使中国的汽油和轻油需求最多减少5%。
“石油产品过剩将导致出口增加，并影响该地区的炼油利润。这进而可能有助于成品油轮市场。”
中国炼油厂通常通过“一带一路”向其它亚太国家出口精炼产品，而该地区的转运中心新加坡往往是最初的目的地。
船舶经纪公司Braemar ACM预计，控制着长江沿岸多数国有炼油厂的中国石化(Sinopec)将从8月起增加汽油和汽油的出口，以清理飙升的库存。
但该经纪公司同时表示，成品油的总贸易量可能不一定会增加，因为中国不断增长的出口可能会被中国台湾地区、日本和韩国的供应减少所抵消。
航运经纪公司SSY在周末发给信德海事网的上周油轮市场简报中介绍到，MR船型方面，上周除了美湾到欧洲大陆航线，由于前一周大幅上涨，当周出现小幅回调外，其它各航线都出现上涨。
欧洲大陆到美西航线，升幅最大，达到WS25点。其余两条航线小幅上升。TCE：美湾到欧洲大陆航线最高，每天1.2万美元，其次是欧洲大陆到美西及新加坡到澳洲航线，在每天6500-8500美元；中东到欧洲大陆航线，TCE为每天负600美元。
LR1市场，有两条航线上涨5-10%，另一条航线与上周持平。TCE：欧洲大陆到西非航线最高，每天9300美元；其余两条航线，在每天1600-3000美元之间。LR2船型，中东到欧洲大陆航线，微跌。其余两条航线小幅上升。TCE：中东到日本航线最高，每天7400美元；其余两条航线在每天1200-2400美元之间。
波交所(Baltic Exchange)周一对MR油轮太平洋市场的一篮子运价评估为7539美元/日，虽然这个运价仍不算高，但已是本月最高水平。
相比之下，大西洋市场的运价在过去一周徘徊在每天2万美元以上，甚至超过了LR1s和LR2s等更大的船型板块。
值得一提的是，7月9日，商务部印发《关于同意赋予浙江石油化工有限公司成品油非国营贸易出口资格的批复》，浙江石油化工有限公司（简称浙江石化）成为首家获得成品油出口资质的民营企业。
卓创资讯表示，浙江石化获得成品油出口资质，或成为成品油出口权下放的风向标。这对于缓解国内油品供应过剩压力、推进供给侧结构性改革、优化国内炼油产业布局，以及深化成品油市场化改革具有重要意义。
隆众资讯也表示，浙江石化走出第一步之后，与其条件相似的恒力石化也有望在近期获批出口资质。其他民营炼厂在符合一定条件的情况下，也有望参与到成品油出口行列。
随着国内成品油供大于求形势愈加严重，目前我国成品油生产面临着结构性过剩的局面，成品油市场迫切需要加大出口。
本月10日在舟山举行的《2020国际石油化学品航运高峰论坛》上，克拉克森有限公司上海代表处董事总经理王澄宇先生在《新冠后成品油轮》的专题演讲中介绍到，根据2020年4月，Globaldata预测的数据显示全球炼油产能为原油日产量预计将从1.061亿桶增加到2024年将达到1.252亿美元/天。
预计到2024年，亚洲将成为全球新增炼油产能的最大贡献者，达到530万桶/天，占全球总产能增长的40%。
叠加上较低的成品油轮订单比率以及较为有利的成品油轮船龄结构，未来几年将成为“MR和LR2的天下”。
