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进入2020年以所有船东的关注点已经被COVID-19及其影响所笼罩，但正如IUMI（国际海上保险联盟）所说，全面实施国际海事组织2020年的限硫管制仍然存是船东要面对的挑战。
下一个关键的监管里程碑是2030年的减排，目前的目标是减少40%的碳排放量。普遍预计，这一门槛将会提高。
到目前为止，在2020年第一季度，新加坡海事和港务管理局（MPA）报告说，大多数停靠新加坡港口的船舶都遵守了限硫令。
据进一步报告，根据提交给MPA的预到港通知，96%停靠新加坡的船舶使用符合规定的燃料。这不包括安装了开环式脱硫设备的船舶，这些船舶在抵达新加坡后会使用合规燃料，因为新加坡港禁止使用开环式脱硫设备。
在此期间，新加坡港进行了326次港口国检查和船旗国检查。其中，有12艘船舶没有脱硫设备，燃料略超过硫限值。据报道，这很可能是因为油舱和管道中残留着高硫燃料。预计随着燃料的持续使用，燃舱和管道将得到充分的冲洗。
截至2020年2月29日，在新加坡注册的装有脱硫设备的船舶中，有31起脱硫设备故障报告。
迄今为止，在一些脱硫设备事故中，有一些与自动化、腐蚀、安全和监控有关。
此外，挪威船级社报告称，由于重质燃油（HFO）和低硫燃油（LSFO）之间的价格差异，约有4000艘船舶安装了脱硫设备，并计划在年内安装更多的脱硫设备。此后，这一价差已降至每吨100美元以下。达到这个加价也就意味着脱硫设备制造商失去了市场竞争力。
IUMI表示，随着疫情的流行，安装时间将大大推迟。不过，目前尚不清楚船东是否会取消或进一步推迟安装，直到两种燃料在未来可能出现的价格差异更加明朗，另一个需要考虑的因素是疫情后重质燃油HFO的市场可得性。
