图片来源网络仅供示意
VLSFO是首选船燃
2020年，新法规要求将船用燃料油的硫含量限制为0.5％（之前为3.5％），这使得船东选择的燃料更多是低硫燃油（VLSFO，very low sulphur fuel oil），而不是船用柴油。从新加坡的船用燃料销售来看，VLSFO在今年前六个月中几乎占燃料油总销售量的70％，而相比之下，船用柴油则约为11％。同时，鉴于某些船舶上使用了脱硫装置，高硫燃料油（HSFO）的销售额约占总销售额的18％。
总的来说，船东对新燃料法规的遵守程度很高。在今年第一季度，进入新加坡港的船舶中约有96％使用的是低硫燃油。其余的4%更可能是由于油舱中残留了HSFO，而不得以使用了不合格的燃油。
中国的供给压低了VLSFO的价格
尽管航运业大多选择VLSFO，但这没有显著提高VLSFO的价格。即使是接近平价，VLSFO价格还是受到了竞争压力，VLSFO相对于其他类型的燃料，尤其是HSFO，竞争力相对较弱。在这一年中，VLSO和HSFO之间的价差已大大缩小。去年年底，欧洲西北部的现货价差高达$ 290 / t，而今年到目前为止，其价差曾低于$ 45 / t。
VLSFO最初出现价格疲软的原因是，中国政府将免征消费税，并对向保税仓库销售的燃油提供增值税退税。正因如此，中国国内炼油厂增加了VLSFO的产量。根据政府数据，中国今年前六个月的燃油总产量为1748万公吨，同比增长近53％。最重要的是，政府为VLSFO提供了1000万吨的出口配额，并有可能在今年晚些时候再分配500万吨。
上述行动清楚地表明，中国希望减少对燃油进口的依赖，并希望在全球燃油市场中发挥更大的作用。
陆上燃料需求疲软是导致VLSFO价格较低的又一原因
Covid-19对VLSFO的价格施加了更大的压力。由于各国封锁，路上运输受到了严重打击。这意味着，由于汽油需求下降，原本会用于汽油生产的真空瓦斯油（VGO）已被转移到混合燃料中。这使为航运业提供的VLSFO供给非常多。但是，由于目前汽油需求处于恢复模式，这意味着我们在今年余下的时间里开始看到越来越多的VGO转向生产汽油，这将为VLSFO价格上升提供一些相对的支持。不过，面临的风险是，如果Covid-19二次爆发再次导致各国严格封锁，公路运输对燃料的需求会重新下降。
HSFO需求企稳
中国船燃的发展和Covid-19使VLSFO面临压力，相对而言HSFO的表现要好得多，HSFO裂解价差在一年中的大部分时间都在缩小。实际上，在欧洲西北部，HSFO裂解价差已回到IMO 2020被实施之前的水平，最近正处于折价不到6美元/桶的阶段。
从供给的角度来看，很明显，由于新的脱硫法规，炼油厂正尽可能降低HSFO产量，以期预计需求下降。在亚太经合组织国家，我们在去年年底时的残留燃油量为4.7％，低于上一年同期的6.1％。
在需求方面，尽管安装了脱硫设备的船舶将对HSFO有一定需求，但对HSFO市场的真正支撑因素是美国炼油厂的购买增加。近几个月来，美国的炼油厂增加了对HSFO作为原料的使用，去年年底原油大幅折价支持了这一举措，而最近，由于OPEC +减产，含硫原油品位走强可能会继续支持HSFO作为原料。从EIA数据来看，今年前四个月，美国的渣油进口平均为329Mbbls / d，而去年同期约为95Mbbls / d。
这对脱硫设备意味着什么？
显然，VLSFO / HSFO价差的明显缩小确实意味着，许多计划安装脱硫设备的船东会重新考虑是否现在安装，或者至少等到价差再次增大时安装。随着价差的下降，脱硫设备的投资回收期大幅增加。年初的投资回收期大约为一到两年，但是随着价差降到$ 50 / t价格相差不多，现在脱硫设备的投资回报已经增加到四到六年。克拉克森（Clarkson's）表示，由于价差较小，航运业可能会看到多达700项脱硫设备改造项目被推迟或完全取消。
有报道称，由于价差较小，船东已经开始取消脱硫设备的安装。 Covid-19带来更多的不确定性因为Covid-19会延迟安装时间，增加了人们对未来几个月贸易的担忧。
资料来源：ING
