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第三季度干散货市场本预计将出现强势反弹，然而由于全球第二波COVID-19感染浪潮，航运市场可能面临需求下降的不利影响。
所有干散货板块的运价均从今年初的低点开始回升，到7月上半月达到年初至今的高点。
7月6日，普氏Cape T4 Index（干散货海岬型船日租金指数）触及今年以来的新高，该指数基于0.5%硫含量的船用燃料油估价，为$31,901/d，较5月14日的$2,075/d上涨了15倍。同样，Kmax 9指数在7月9日为$12,801/d，是自5月4日发布该指数以来的最高水平。2月，Kamsarmax船舶日租金约为该水平的16％，为$2,000/d。
铁矿石需求上升
市场人士表示，宏观经济环境有改善的迹象，尤其是在中国。铁矿石价格的上涨刺激铁矿石开采商最大限度地提高了出口量，从而产生了更多的运输需求。
尽管COVID-19导致其伊塔比腊的工厂于6月初关闭，巴西矿业巨头淡水河谷（Vale）仍将其2020年铁矿石生产计划维持在了3.1亿至3.3亿吨。
根据普氏贸易流量软件cFlow的数据，Vale在2020年上半年从巴西港口的出口总量为1.16亿吨。这意味着，下半年Vale需要至少出口1.94亿吨才能实现其目标。
澳大利亚，加拿大，南非和印度目前也利用更具吸引力的铁矿石价格，正在大量出口。
特别是印度，印度第一季度铁矿石和矿粉的出口量激增，为超灵便型船市场提供了动力。中国海关数据显示，第一季度印度向中国出口了8,241,157吨印度铁矿石和矿粉，高于去年同期的3,583,948吨。
多个航运市场消息人士称，印度的这种铁矿石出口需求是近十年来最强劲的。
在印度煤炭进口量减少的背景下，铁矿石出口需求的大量增加，导致大量附近的干散货船空载去印度装货。
环太平洋地区煤炭运输需求处于低位
自年初以来，由于主要进口国印度和中国的需求疲软，澳大利亚、印度尼西亚和南非的主要生产商的动力煤价格一直在下滑。
煤炭分析师称，由于当前的煤炭现货价格接近边际生产成本，并且一些矿商的价格跌至盈亏平衡点以下，因此预计煤炭产量将下降。
市场消息人士称， 2020年动力煤海运量将比前一年减少约1亿吨。
在3月份全国封锁期间，印度的电力需求下降，市场参与者估计，随着该国逐渐控制疫情，煤炭需求将缓慢恢复。
中国港口的进口配额限制也抑制了贸易活动。
船舶压港，粮食需求上升
市场消息人士称，由于恶劣的天气和较慢的清关速度，第二季度末船舶在中国港口的等候时间较长。这减少了市场上的船舶供给，尽管只是暂时的。
由于COVID-19的限制，船员换班更难执行，又船舶滞留、航线偏离使船期中断，减少了可用吨位，从而推高了环太平洋地区的运价。
好望角型船舶经营者说：“现在，AMSA（澳大利亚海事安全局）建议，海员在船上工作超过11-14个月的船舶将会被滞留，”这一问题将继续成为影响环太平洋地区干散货运价的一个重要因素。
预计第三季度黑海地区会有更有利的发展。一位航运消息人士称：“自五月以来，俄罗斯一直对其谷物实施出口禁令，七月丰收季该禁令取消，这将导致运输需求激增。在印度洋附近活动的船舶将在亚太地区的粮食运输需求中占最大市场份额。”
仅仅在7月初，就有多艘Ultramax船舶从黑海穿过Canakkale到达远东地区，日租金固定在$ 22,000 / d左右，这促使位于印度西海岸的船舶宁愿空载驶去Canakkale装货。
在Canakkale装船，从黑海前往东南亚的Supramax船的平均日期租租金为：6月——$ 12,512/ d，5月——$ 12,299 / d。
相反，市场消息人士对巴西第三季度的大豆出口表示担忧，因为据报道，先前收成的近90％已经售出。
随着美国第三季度谷物收割的开始，市场参与者还不确定中美之间的政治紧张局势是否会影响中国对其与美国进行第一阶段贸易协定的承诺，进而影响其大豆采购。
“由于贸易战的背景，大多数交易员现在都在观望，因为购买美国大豆具有很大的政治意义。 一家船舶经纪人说，我们将必须首先看到中国国有企业的表现。
