概述
Covid-19已经、并将持续重击集装箱运输市场，目前的经济形势在短期内没有复苏的希望。
需求因素和运费
新冠病毒将继续打击集装箱运输需求。尽管熬过了中国2月份关闭大部分制造企业后的需求严冬，但由于几乎所有国家都进入了各自的封锁状态，需求再次受到冲击。
2月和3月美国西海岸重箱进口大幅下降，显示出中国市场中断的影响。另一方面，4月份美国实施封锁后的需求下降同样导致业绩不佳。今年前四个月进口量为2014年以来的最低水平，下降了12.5％。
3月份的零售销售数据显示需求下降的程度——直到7月份的许多航次已经被公布取消，短期内这些港口的进口量将无法恢复。随着企业的关闭以及数以百万人失业，美国需要恢复国内消费，但完全恢复到新冠病毒前的水平将需要很长时间。
较去年同期相比，今年第一季度全球集装箱货运量下降了5.1％，集装箱量减少了210万TEU，降至3820万TEU。亚洲内贸作为未来几个月内该区域出口的风向标，下降了13.1％。尽管中国已经复产复工，但3月份贸易量的损失仍高于2月份。在远东地区的主要航线上，第一季度对欧洲的出口下降了12.0％，对北美的出口下降了9.4％。
集装箱运输需求的下降并未完全反映在运费上，因为陡然的运力调整支撑了运价，但也掩盖了真相。全球Xeneta航运指数（XSI）是反映主要贸易商品的集装箱长期运价，在4月份继续上升，目前比年初高2.9％，而比去年同期2高11％。
维持运价稳定只能通过大规模运力撤出市场来实现，取消航次使闲置的集装箱运输船队创下11.3％的历史新高。即使不包括进行脱硫塔改造的船舶，闲置船队的记录也创新高。尽管如此，并非所有运费都能保持较高水平。尽管从远东到美国的即期和协议运价一直接近或高于年初水平，而美国到欧洲的运价却下降了。自年初以来，美国到欧洲的即期运价下降了29.9％，协议运价下降了5.4％。实际上，即期运价和潜在货量的下降幅度过大，导致4月份从欧洲向远东运输集装箱的平均运费要高于从远东到欧洲运费，这是这条航线前程/回程罕见的逆转。
在这一时期，集装箱船的租金比运费更能衡量整体运输市场。集装箱运输需求的暴跌导致可租用船舶数量猛增，这使得船舶租金下降（尤其是大型船舶）。8,500 TEU船舶的日租金从年初开始下降了38％，从30,000美元/天降至2020年5月15日的18,500美元，可能还会继续下跌，直到货运量回升。6,500 TEU船舶的租金跌幅最大：自年初以来下跌了42％，5月15日价格为14,500美元/天。
由于主要长航线取消的航次最多，较大型的船舶租金急剧下降。不同于大型船的需求下降，小型船需求保持了更强的弹性，因为承运人希望通过这些小型船的短期合同以减轻区域性干扰。自年初以来，700TEU和1,100TEU船的运价跌幅仅为4.1％和6.7％。
