2020年5月20日，由中国发展研究基金会主办的博智宏观论坛线上专题研讨会通过网络平台顺利召开，主题为“外贸对中国经济的影响与展望”，亿海蓝（北京）数据技术股份公司总裁韩斌出席会议并发表评论。
从航运数据看春节及疫情因素对全球贸易和我国内外贸的影响
国际商品贸易的90%以上都是通过海运来完成的。亿海蓝（北京）数据技术股份公司所从事的航运物流数据、数据挖掘业务可以实时的去跟踪全球每一条船的运行情况，进而可以了解每一个港口、每条航线、每个国家或者地区的航运活动情况，从航运的维度上反映出商品贸易或经济运的情况。像这张图上大家看到的绿点，就是船舶，是通过岸基基站和低轨道卫星实时进行获取的，是纯粹的物理层面的获取的数据，不依赖于人的。
图1：全球船舶实时船位
先简单介绍一下，从航运角度而言，大型干散货船和油轮运行状况，是对应大宗商品原材料贸易的，是反映的产业链上游的运行状况；集装箱船则是反应的工业制成品的贸易状况，是产业链的中游和下游的。
我所应用的模型也很直接和简单，就是去观察不同经济体不同类型船舶的活动情况，具体来说就是数到港和离港的船舶数量，看看这个数据的变化情况。我快速展示几个数据挖掘的结果，希望让大家对通过航运数据挖掘反应贸易情况有些感性认识。
图2：中国港口大型散货船到港艘次（周度）
图3：中国港口大型散货船到港艘次累计值及同比（周度）
图4：中国港口大型油轮到港艘次（周度）
图5：中国港口大型油轮到港艘次累计值及同比（周度）
先看一下，我国港口的大型散货船和油轮的运行情况，可以非常直观的看出，春节及疫情因素基本对这一块没有什么影响，每周到港和离港数据的累计值同比还出现了一定的增长，这个状况整体说明了，我国对大宗原材料的进口情况，也反应产业链上游、供给侧一端的运行状况，可以说疫情对这块的生产活动影响比较小。
图6：中国港口大型集装箱船到港艘次（周度）
图7：中国港口大型集装箱船离港艘次（周度）
图8：中国港口大型集装箱船到港艘次累计值及同比（周度）
图9：中国港口大型集装箱船离港艘次累计值及同比（周度）
我国港口对应的大型集装箱船的运行，受春节及疫情因素的影响是很明显的。4月份的回升，主要体现的是春节导致的贸易推后效应，每年都有这个效应，今年因为疫情更往后了一些，在4月份才回升，往年一般发生在3月份。但是，到了近几周我们看到总体状况是不太好的，特别是5月份后，外贸压力开始体现出来。从离港累计值看，经过4月份的跌幅收窄后，这几周又有所扩大了，这个状况意味着当前的外贸形势还是非常严峻的，外贸这块的压力可能从现在才开始真正显现出来。
再看一下欧盟、东盟、美国的情况，这几个经济体所对应的当前的大型集装箱船到港和离港数据都处于近年来的低位，4月下旬以来，该指标多数还出现不同程度的下滑，这个可能意味着全球性贸易环境恶化正在到来。
图10：欧盟主要港口大型集装箱船到港艘次（周度）
图11：美国港口大型集装箱船到港艘次（周度）
图12：东盟主要港口大型集装箱船到港艘次（周度）
看完我国外贸和全球贸易的整体情况后，我们回过头来看看我国的内贸状况。内贸航运最主要承载的是煤炭、矿石、钢材、成品油等大宗商品原材料，对应服务的主要就是大型厂矿企业、电厂等产业链上游的企业，所以，比较能从整体上反应国内产业链上游的运行情况。从我国内贸市场船舶的一个到港和离港数据来看，今年春节后的复工复产活动较往年是有一个推后的，当前也恢复情况到了近年正常偏低水平附近。这个基本上能反映出，疫情对国内产业链上游、偏供给侧的一个影响情况，总体上只是一个时间上的推后，状况上虽然有所下降，但国内偏上游一端的复工复产工作在当前形势下还是做的不错的，基本上将产业链上游部门的经济活动推到了一个正常的高度。
图13：中国港口内贸万吨以上货船到港艘次（周度）
图14：中国港口内贸万吨以上货船离港艘次（周度）
最后，简单总结一下，因为我们的数据完全来源于物理层面的数据，是全局和实时的数据，通过数据挖掘能及时客观的反应整个航运和贸易情况。就我们眼下掌握的数据来看，国内偏上游和供给一侧在疫情影响下，表现还是韧性十足的，4月份外贸外需上似乎影响还不大，这个应该是春节和疫情影响推后的一个效应，现在数据已经显现了5月份出口的下滑，对我国产业链中下游外贸出口型企业可能会有一定冲击，从产业链传导过来，又会反过来影响上游需求。因为上游现在基本是开足马力了的。所以，后续在国内总体需求还是没有完全恢复，上游供给比较高，外需压力要到来的情况下，国内相应的措施稳住整个循环通常就显得非常重要了。
