厦门海商海事公益律师服务团

2020年4月

【编写说明】

目前，国内疫情虽然已经得到有效控制，国内企业复工复产达产进度逐日加快，经济社会秩序正在有序恢复，但随着疫情在全球范围内的日益升级，世界卫生组织（WHO）继当地时间2020年1月30日将新冠疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC）后，又于当地时间3月11日宣布新冠疫情已在全球范围内“大流行”（pandemic），呼吁各国防疫要认真对待。持续升级的全球疫情，对于具有极强对外依赖性的尚在刚刚恢复中的我国外贸企业和航运物流业冲击巨大。为此，厦门市律协海商海事专业委员会部分律师自发组成海商海事公益律师服务团，针对新冠疫情全球大流行给外贸及航运市场带来的特殊法律风险和实际困难，从自身专业角度出发，专门编写了本法律指引，共归纳了100条问答，以方便外贸、航运、物流、港口、造船、保险、船员劳务等行业在抗击疫情期间能得到有效的法律帮助。

本问答由厦门市律师协会海商海事专业委员会部分律师根据法律法规和公开信息进行编撰和汇集，并用于社会公益用途，不做特定法律意见使用。阅读和使用者如有特定法律事项需要处理，建议直接咨询具体律师。

本问答具体编写分工如下：

1.全文审稿、统稿和总则篇撰写，由北京大成（厦门）律师事务所王大荣律师负责；

2.对外贸易篇，由福建天衡联合律师事务所陈川、朱探宇、陈嘉莉、陈福财律师及李孜彦实习律师撰写；

3.货物运输(班轮)篇，由上海段和段（厦门）律师事务所陈永灿律师撰写；

4.货代物流篇，由福建瀛坤律师事务所赖健斌律师撰写；

5.租船合同篇，由北京大成（厦门）律师事务所王大荣、蔡丽红、李燕纹律师撰写；

6.船舶建造篇，由北京观韬中茂（厦门）律师事务所安寿志、翁建山、林芳律师撰写；

7.港口篇，由上海锦天城（厦门）律师事务所王志杰律师撰写；

8.海上保险篇，由广东敬海（厦门）律师事务所李澜律师撰写；

9.船员劳务篇，上海协力（厦门）律师事务所林月琴律师撰写。

总  则

1.什么是不可抗力，国际商事合同中援引不可抗力条款的条件及法律后果是什么？

答：“不可抗力”（Force Majeure）的概念起源于法国民法并已推广到其他大陆法系国家。同时，在普通法系国家或地区（如英、美、澳大利亚、香港地区等），不可抗力的概念也被广泛使用。此外，不可抗力条款也被广泛使用在商业合同中，由双方直接就构成不可抗力的情形、法律后果进行约定。因此，虽然不同商事合同的适用法律可能不同，但是目前世界主要各大法域均有适用“不可抗力”的空间。中华人民共和国《民法总则》和《合同法》中也均有关于不可抗力的相关规定。

在国际商事中，关于不可抗力的范围及适用首先取决于双方合同的约定；如果双方合同中没有约定或约定不明确，则依据该合同所适用的法律进行确定。各国法律对不可抗力的定义大体类似，以中国大陆法律为例：《中华人民共和国民法总则》第一百八十条规定：“因不可抗力不能履行民事义务的，不承担民事责任。法律另有规定的，依照其规定。不可抗力是指不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。”

合同当事方如果要主张不可抗力，除了不可抗力事件本身需要满足“不能预见、不能避免、且不能克服”或符合合同约定的不可抗力要素等客观情况外，还要证明不可抗力事件与不能履行民商事义务之间存在因果关系。对于目前新冠疫情是否属于不可抗力，我们认为不能一概而论，尤其在国际商事合同中首先要考虑合同的约定及该合同所适用的法律。即使适用中国法律，在司法实践中，以下几种情况也可能无法适用不可抗力救济：

（1）不可抗力事件在合同签订前就已经发生；

（2）不可抗力事件在当事人迟延履行合同义务后才发生；不能免除责任；

（3）针对单纯的金钱给付义务。由于金钱给付行为一般不会直接受到不可抗力事件的阻却（即便银行网点未开业，仍可以通过网上银行支付）,不可抗力救济一般不适于金钱给付义务。

另外，关于主张不可抗力的法律后果，通常包括如下两类：

（1）解除合同。如不可抗力事件已经实质上导致合同无法继续履行，例如合同标的物灭失，超过履行期限且没有继续履行的必要性，则当事人可以主张解除合同。

（2）免除或部分免除违约责任。

2．就新冠疫情对合同履行产生的影响，如果国际商事合同中未约定“不可抗力”条款如何处理？

答：如果国际商事合同未约定“不可抗力”条款，那么就需要根据合同所适用的不同国家的法律来判定是否构成“不可抗力”。

如果合同适用中国法，则根据《合同法》第117条规定，不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。当事人因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任。全国人大法工委在2020年2月10日答记者问时，明确指出：“当前我国发生了新型冠状病毒感染肺炎疫情这一突发公共卫生事件。为了保护公众健康，政府也采取了相应疫情防控措施。对于因此不能履行合同的当事人来说，属于不能预见、不能避免并不能克服的不可抗力。根据合同法的相关规定，因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任，但法律另有规定的除外。”因此，在中国法下，如果国际商事合同中未约定“不可抗力”条款，合同当事人仍然有机会主张新冠疫情可以构成不可抗力。

如合同适用外国法，不同国家法律对“不可抗力”的概念和具体内容规定则不尽相同。如英、美法等普通法系国家法律并未就“不可抗力”作出明确规定，不属于法定免责事由，而是采用合同受阻或者合同落空（Frustration of Contract）制度。此次新冠疫情是否可以构成英美法下的“合同受阻”存在争议，需要根据个案进行具体分析。

一、对外贸易篇

（撰稿人：福建天衡联合律师事务所陈川、朱探宇、陈嘉莉、陈福财、李孜彦）

3.WHO宣布将此次新冠肺炎疫情列为PHEIC和PANDEMIC，对涉外贸易合同的履行会产生什么影响?

答：根据《国际卫生条例（2005）》第十五条及十六条之规定，确定中国疫情为PHEIC后，WHO有权向其他国家发布临时及长期的处理建议，对遭遇PHEIC的缔约国或其它缔约国的人员、行李、货物、集装箱、交通工具、物品和（或）邮包采取卫生措施。由疫情引发的国际贸易合同履行障碍，主要可能包括以下三方面：

（1）出口货物在目的港通关受阻。尽管WHO并不建议采取旅行限制或贸易限制，且WHO的临时建议为非强制性的，部分国家仍可能在进口清关环节对来自我国的货物采取更加严厉的卫生措施，甚至贸易限制。

（2）国外进口方拒收货物、解除合同。因担心接收货物而导致的病毒传播，部分国外进口方对来自我国的货物予以拒收，甚至主张解除合同。

（3）在WHO将新冠疫情宣布为全球“大流行”（ PANDEMIC）后，也可能导致其它更多国家的外贸履约困难或受阻。

4．对外贸易企业应如何应对此次新冠疫情的全球“大流行”（ PANDEMIC），有何建议措施？

答：2020年 1 月 31 日 ，WHO 宣布中国本次新冠肺炎疫情构成PHEIC。2020年3 月 11 日，WHO又正式宣布可以用「Pandemic-全球大流行」形容新型冠状病毒的流行形势。这意味着新型冠状病毒已经进入全球大流行状态。因此，虽然目前境内疫情已经初步得到控制，但这场战役仍远远没有结束，尤其是对于对外贸易企业而言，更应当继续密切关注疫情发展。我们向对外贸易企业提出如下初步建议：

（1）密切关注进口国的通关政策，提前作好应对，以满足进口国海关对货物清关环节的检验检疫的要求。

（2）在国内出口环节可提前做好检验检疫，备好相关证书，以备进口国通关检查。

（3）尽可能采用离岸交货，如以FOB、CFR、CIF等离岸交货的国际贸易术语成交，这种情况下出口商在国内起运港将货交承运人即视为已交货，可以避免因在目的港通关延误造成的交货延误。

（4）尽可能避免以“后TT”（即买方收货后付款）方式收外汇货款，以避免收货人因迟延收到货物而迟延付款甚至拒付货款。

5．针对疫情可能引发的法律风险，我国出口企业应如何进行自查？

答：针对疫情可能引发的法律风险，我们建议企业先结合自身经营情况，进行内部自查，防范于未然。

（1）及时梳理所有正在履行的合同订单，着重审查交付期限条款、违约责任条款、免责条款、合同解除条款、法律适用及争议解决条款，必要时寻求专业法律意见进行外贸合同审查。

（2）梳理自身生产经营情况及各地疫情管控政策，结合行业上下游供货情况、物流及海运或空运情况及复工情况，审慎判断上下游及自身的履约能力及履约成本。

（3）对于可能受影响的合同，进一步评估产生争议的风险，及时与对方当事人协商。如出现争议风险较大，及时寻求专业律师介入。

（4）如上、下游或自己或相关物流企业无法正常履行合同，提前进行预判，考虑“不可抗力\合同受阻\情势变更”对合同履行及争议解决的影响，首先应争取通过协商的方式与各相关方解决争议，以避免损失或减少损失的扩大，也避免卷入不必要的纠纷。

6.什么是情势变更原则？国际贸易合同当事人因疫情影响援引情势变更原则的条件和法律后果是什么？

答：对于贸易行业，疫情最主要的影响在于交货期限无法保障，物流成本、原材料价格、人工成本的上涨，其后果或许是需要迟延交货，或许是按原合同价格履行将会遭受严重亏损，但大多并不是合同根本上失去履行的可能性。企业在此情况下的根本诉求并非解除合同或者减免违约责任，而是延长履行期限、避免合同被单方解除或是希望调整合同价款以避免亏损。这种情况下建议企业不是通过主张“不可抗力”要求免责或解除合同，而是考虑主张适用“情势变更”(Doctrine of Changed Circumstances) 原则，要求变更合同条款。

国际上关于情势变更的相关法律规定主要有如下几种情况：

目前，主要大陆法系国家（包括法国、德国、中国）的民法规定中关于 “情势变更”原则有相近的条文表述，但英美法系并没有“情势变更”的概念。此外，《国际统一私法协会国际商事合同通则》（下称“《统一商业合同通则》”）中有相似概念，称为“艰难情势”（Hardship），该通则在某些情况下可作为国际惯例在外贸合同纠纷中得到适用。

以中国法为例，《最高人民法院关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释(二)》第 26 条规定:“合同成立以后客观情况发生了当事人在订立合同时无法预见的、非不可抗力造成的不属于商业风险的重大变化，继续履行合同对于一方当事人明显不公平或者不能实现合同目的，当事人请求人民法院变更或者解除合同的，人民法院应当根据公平原则，并结合案件的实际情况确定是否变更或者解除。”

相较而言，《统一商业合同规则》对于“艰难情势”的定义及对法律后果的规定更为完整，可以作为企业理解及适用“情势变更”原则的参考，体现在：

第6.2.2条：“所谓艰难情形，是指发生的事件致使一方当事人的履约成本增加，或者所获履约的价值减少，因而根本改变了合同的均衡，并且 (a)该事件在合同订立之后发生或为受到不利影响的当事人所知悉; (b)受到不利影响的当事人在订立合同时不能合理地预见到该事件; (c)该事件不能为受到不利影响的当事人所控制;而且” d)该事件的风险不由受到不利影响的当事人承担。

第6.2.3条：“(1)出现艰难情形时，受到不利影响的当事人有权要求重新谈判。但该要求应毫不迟延地提出，而且应说明提出该要求的理由。(2)重新谈判的要求本身并不使受到不利影响的当事人有权暂停履行。(3)如在合理时间内不能达成协议，任何一方当事人均可诉诸法院。(4)如果法院认定存在艰难情形，只要合理，法院可以: (a)按其确定的日期和条件终止合同，或者 (b)为恢复合同的均衡而调整合同。”

主张“情势变更”或“艰难情形”的外贸企业，最好寻求专业律师或法律专家的帮助，通过对具体合同约定及合同履行情况的深入了解及对法律适用的确定，才能准确确定是否能以“情势变更”或“艰难情形”要求重新谈判以调整合同。

7、疫情影响下，外经贸企业援引不可抗力条款/合同受阻/情势变更原则具体如何操作？需要收集、提供哪些方面的证据？

答：我们提醒相关外经贸企业一定要注意提前收集、固定相关证据，更要注意严格按合同约定及法律规定行使权利：

（1） 及时以书面方式告知合同相对方并保留沟通过程中的证据。

针对不可抗力事件：不论是依据法律、国际公约或是常见的不可抗力条款，引用不可抗力的一方都需要及时通知相对方。

针对情势变更情形：虽然目前各主要法域或国际惯例都没有赋予一方当事人以通知的方式行使适用“情势变更”原则的权利，但从履行减损义务的角度考量，当发生阻碍合同履行的情形时，也应当及时通知对方。另外，及时通知对方也有利于双方就合同变更进行协商。

（2）收集、固定相关证据，用于证明不可抗力事件\合同受阻情形\情势变更情形的真实性以及与企业诉求的关联性。包括但不限于：

（1）企业所在地政府、机构出具的证明或公告；

（2）商业、行业协会出具的不可抗力证明，例如中国国际贸易促进委员会出具的不可抗力证明。

（3）物流公司发布的延运、调价、取消航次\班次等通知或证明；

（4）货物买卖及相关物流协议；

（5）双方往来沟通函件。

8．如果无法援引不可抗力条款/情势变更原则，但贸易合同的履行又确实受疫情影响，企业应当如何应对？

答：无论是不可抗力还是情势变更，在司法实践中适用均有较为严格的限制，企业不能将其视为“免死金牌”。我们建议对外贸易企业：

（1）首先仍应当首先通过友好协商的方式，争取双方合意达成合同变更或合同解除。

（2）如确实无法协商一致，也应当及时明确通知对方不再履行合同，履行减损义务，防止损失进一步扩大。以中国法为例，根据《中华人民共和国合同法》第一百一十八条“当事人一方因不可抗力不能履行合同的，应当及时通知对方，以减轻可能给对方造成的损失，并应当在合理期限内提供证明”。《联合国国际货物销售合同公约》第79条第4款规定：“不履行义务的一方必须将障碍及其对他履行义务能力的影响通知另一方。如果该项通知在不履行义务的一方已知道或理应知道此一障碍后一段合理时间内仍未为另一方收到，则他对由于另一方未收到通知而造成的损害应负赔偿责任。”。

因此，如果企业受疫情影响确不能按约履行合同，应当立刻通过邮件或书面函件通知对方，并且采取一切可能的措施以减轻损害，否则，将承担因消极不作为而导致损失扩大的责任。

（3）同时建议企业及时寻求专业的法律帮助，最好在协商阶段就有专业律师介入，有利于企业正确行使合同及适用法赋予的权利，并收集相关证据，争取在争议解决过程中取得有利地位。

9、因疫情导致物流成本大幅提高，外贸企业是否主张不可抗力向货主要求增加费用？

答：首先要看双方合同关于“不可抗力”的约定；如果双方合同中没有约定则要看该合同所适用的法律；如果双方对于适用法律也没有约定则按最密切联系原则确定适用哪一国的法律（这种情况下进、出口方都会主张适用自己国家的法律，受诉法院的自由裁量空间比较大）。在许多情况下，如果出口国和进口国都是《联合国国际货物销售合同公约》的成员国，可以适用该公约。

通常情况下，此种情形不属于不可抗力免责所涵盖的情形，但可根据情势变更原则的相关法律规定，向货主主张因订立合同时无法预见的、不属于商业风险的重大变化、继续履行合同对于某一方明显不公平或无法实现合同目的，要求进行协商变更合同以适当增加合同价款。

10．出口企业因疫情导致无法如期向国外客户交货，应如何应对？

答：首先，需要看出口企业与国外客户签订的贸易合同是否有约定不可抗力条款且约定了疫情这一具体的类别，有约定从其约定。若无书面约定且延期交付货物未能导致合同目的无法实现，建议企业积极与客户沟通协商，变更合同，例如延长合同履行期限。

其次，如果沟通后企业受疫情影响依旧不能按时履行合同，或未就合同的变更同客户协商一致，此时建议企业参考上述第二部分的内容，及时判断是否有可以援引“不可抗力”或“情势变更”原则进行救济并及时履行通知义务、提供相关证明材料，采取一切可能的措施减轻损害，避免承担因消极不作为而导致损失扩大的责任。

11．在疫情期间国外客户提出取消未履行的订单应如何应对？

答：首先，应要求国外客户提供支持其主张的具体证据，同时需要审查贸易合同的具体约定以及适用法律是否有相关规定，综合判断国外客户取消订单是否构成违约。

同时，建议企业积极与国外客户沟通，如实告知疫情现状及最新进展，并提供相应的证明材料，打消客户疑虑。例如告知其根据WHO的官方答复，接收来自中国的包裹、信件及货物是安全的，不会遭受感染风险。若进口方仍坚持拒收或取消订单的，企业可考虑从合同约定及适用法律层面据理力争，提醒国外客户其行为可能构成违约。同时并妥善保存相关证据，以备将来争议解决程序中使用。

12．对于已经发货的订单，国外收货人在目的港以疫情影响为由拒绝收货应如何应对？

答：首先，建议国内的外贸企业应尽快与收货人进行沟通，了解拒收原因，如果收货人提出因为疫情影响买方所在国的政府颁布相关贸易禁令导致其无法收货，应要求收货人提供相关证据材料并核实其真实性，之后结合适用法律及合同条款进一步判断收货人是否享有拒收货物的权利。如认定收货人是违约拒绝收货，可依据双方签订的买卖合同要求其尽快安排提货，并承担相应的违约责任；同时，托运人可根据与买方协商的情况，决定是否联系承运人办理转运、退运或者弃货，以期最大限度维护自身利益。

其次，如果货款已收到且通过分析认为国外收货人拒收货物的理由不成立，可书面告知买方应自行承担后果，并通知承运人及时处置货物，以避免在目的港产生滞港费、滞箱费等损失，因为在无人提货的情况下承运人依《海商法》是有权就目的港的损失及未收回的运杂费向托运方索赔的。

最后，如果货款未收到但国内出口企业仍持有正本提单，或货物仍未电放，出口企业应一方面与原买方继续交涉协商，一方面同时应及时寻找新的买家，在与原买方交涉不成时转卖货物或运回货物，以减少损失。

13.供应商所在国禁止合同货物（如口罩或防护服）出口/采取物流限制措施，导致合同无法履行，该供应商是否有权以不可抗力为由拒绝退还预付款？

答：首先要根据双方的合同约定及该合同所适用的法律的规定，确定因为政策因素导致供应商无法供货是否属于不可抗力或其它免责条款；其次即使因为该国政策的限制导致供货商无法供货构成不可抗力或其它免责条款，供货商通常仍负有退还预付款的法律责任，因为这对于供应商而言属于单纯的金钱给付义务，疫情问题或政策因素对于供货即便构成不可抗力或其它免责条款，也只是影响到供应商交付货物的义务，不会影响到金钱给付义务。因此，一般认为国外供应商无权以不可抗力为由拒绝退还预付款。

即便疫情及政策因素已经实质上直接导致国外供应商无法正常履行付款义务（例如银行系统瘫痪），国外供应商也只能要求延迟付款并以不可抗力抗辩延迟付款的违约责任，而不能要求免除付款义务。

14.国内卖方因疫情影响少交了货，买卖合同约定的支付方式是信用证付款，少交货与合同约定的数量不符导致单证不符，不符合信用证的“单单相符”、“单证相符”条款，卖方因此将遭到银行拒付，此种情况下卖方应该如何处理？

答：卖方应首先审查信用证条款，尤其是注意信用证是否允许分批装运，以及最晚的装运期限：

（1）如果信用证允许分批装运：那么原则上可以分次交货分次议付，少交货不会造成单证不符，但也应注意剩下的货物是否可以在信用证约定的最晚装运日期内交货。

（2）如果信用证不允许分批装运，或者无法保证全部货物可以在最晚装运日期前完成交付，此时建议卖方首先与买方沟通，提出修订买卖合同，延迟交货期限并相应要求买方修改信用证条款。

（3）如买方不同意修改信用证条款，此时应当慎重考虑是否发货，因为信用证是以银行信用作为付款的保障，前提条件是“单单相符、单证相符”，一旦出现不符点，则是否付款的主动权在银行及开证方。简言之，有不符点的交单相当于DP（见单付款），银行有权以不符点拒付，但卖方仍可通过控制单据要求买方付款后才能赎单。

（4）如果买方不接受单据不符点并付款赎单，等同于买方拒绝接收货物，这种情况下卖方除了收款有风险外，货物到达目的港后还有滞留的风险，届时卖方还可能承担目的港无人提货的相关费用及法律风险。卖方应及时要求银行退回单据，以将货物进行转卖或退运

（5） 如果卖方不愿意冒着风险发货，应结合合同条款及适用法律，进一步考虑是否可援引“不可抗力”免除未按约定发货的违约责任以及是否有权解除合同，必要时及时向专业法律人士进行咨询。

（6）如买方不同意修改信用证条款但卖方已经发货，建议卖方及时与买方进行协商，要求买方根据发货数量付款赎单。如果卖方不同意付款，卖方需要结合市场行情判断，考虑是否给予买方一定折扣，继续和买方协商，或是尝试从目的港转卖给新的买家。如果前述方案都未能实施，卖方最后需考虑货物在目的港的滞留风险，尽早选择回运、转运或是弃货，以便止损。

15.疫情期间，对外签订新贸易合同时，需要注意哪些问题？

答：境内企业逐步复工，但本次疫情仍远未结束，对外贸易企业势必需要在疫情期间签订新的贸易合同。此时，建议对外贸易企业在签订新贸易合同时重视以下问题：

（1）跟踪疫情动态，尽可能的了解我国和对方国家或地区目前的疫情情况、是否有特别政策规定等，并结合企业自身经营条件及上游原材料的供应情况，审慎评估自身的履约能力。

（2）在合同条款中，需特别注重对于免责条款的约定。鉴于疫情事情已经发生，合同当事方对于疫情事件已经知情，此后如合同履行出现困难，任何一方将很难再援引不可抗力\合同受阻要求免除违约责任，解除合同，或依情势变更原则要求变更合同条款。因此疫情期间签订新的合同时，要针对疫情可能给己方合同履行造成的问题进行明确约定并要求免责；同时，对于出现免责事由的后续处理（包括如何通知、证明、解除合同、免责范围等）进行明确约定，同时也要尽量防止对方当事人不正当的适用免责条款带来的风险。

（3）鉴于疫情期间影响合同履行的不确定因素较多，较容易产生争议，因此除基本的商业条款的约定外，应当更加注重对于增加货物检验检疫、合同终止、解除、变更、通知、适用法律（争取适用中国法律或《联合国国际货物销售合同公约》）及管辖条款（外贸合同推荐约定国内仲裁机构管辖）等涉及争议解决的条款。

（4）目前境外疫情爆发严重，势必影响境外企业的履约能力，包括付款能力。一旦出现货款纠纷，跨国索赔难度较大，建议企业要密切跟踪境外客户履约能力并及时做好应对的预案，注意搜集相关证据。对于新签订的进口订单，建议尽量争取使用前TT或信用证作为付款方式。

16.国内疫情控制逐渐转向“输入性病例”的防控，而境外疫情的爆发愈发严重，国内的进口企业如何应对合同履行方面的风险？

答：境外出口企业可能以不抗力或合同受阻为由要求取消订单或解除合同。对此，我国进口企业可以要求境外客户提供其所在国家有权机构出具的证明发生不可抗力或者合同受阻的证明文件，并注意境外进口企业是否有做到及时通知，如存在不当延迟造成企业损失的，我国企业有权就该损失进行索赔。

另外，我国对进口货物的防疫通关要求加大。对此，我国企业应密切关注我国海关对于进出口货物的防疫最新要求，并及时通报对方当事人，要求其提供必要的证明文件以便于在中国顺利通过海关。

二、货物运输（班轮）篇

（撰稿人：上海段和段（厦门）律师事务所 陈永灿）

17.货方受疫情影响取消订舱，是否仍需支付海运费？

答：如运输合同无有效之相反约定，根据《海商法》第90条规定，受疫情影响取消订舱，属“不能归责于承运人和托运人原因”致使合同不能履行，托运人可不再支付运费。但托运人负有责任证明其受疫情影响导致无法履约，并应及时或通过代理通知承运人。

18.货物已装船（甚至船舶已开航），货方以受疫情影响为由提出解除合同，承运人应如何处理？

答：如货物已装船且船舶尚未开航，托运人提供了充分证据证明货物无法顺利在目的港交付（如目的港所在国禁止货物进口等），则可参照本篇第1个问题，依据《海商法》第90条规定处理，托运人有权解除合同，且不支付运费。

如货物已装船且船舶已开航，除当事人另有有效约定外，通常认为托运人可有条件地根据《合同法》第308条行使中途停运权利，要求承运人中止运输、返还货物或者变更目的港等。现有司法案例表明，托运人此种权利亦赋予承运人相应抗辩权，承运人并非必须无条件服从托运人指示。承运人可要求托运人提供充分证据证明合同目的无法实现，并在条件允许下采取对双方损失最小的处理方案（如选择在班轮原定其他挂靠港将货物卸下，由托运人自行安排退运或者改港），由托运人承担相应费用。

19.承运人是否有权拒绝船舶前往受疫情影响之港口？

答：如装货港因疫情管控禁止船舶靠港，根据《海商法》第90条规定，承运人可以不可归责于双方原因无法履行合同，行使合同解除权，不再前往装港。

如卸货港采取管控措施致使船舶无法按原计划进港卸货，除合同另有约定外，承运人可根据《海商法》第91条，将货物卸在临近港口。选择临近港口时，应考虑收货人是否便利提货，并及时通知托运人或收货人。

如仅因港口当地受疫情影响严重，港口并未因此终止运营，承运人不得拒绝靠港装货或卸货。

20.如船员在航程中发现感染或疑似感染新冠肺炎，船舶是否构成不适航？

答：船舶适航通常包括船体适航、船员适任和载货处所适运三方面内容，《海商法》第47条规定，承运人适航义务的判断时点为船舶“开航前和开航当时”，如船员在该航次开航后发生感染或疑似感染，于法律上不会被界定为船舶不适航。

21.如船员在航程中发现感染或疑似感染新冠肺炎，承运人应如何应对？

答：关于此种情况下船员遣返的相关法律制度及处理方式，请参考本指引船员篇。如为救助人命之需要，运输船舶可偏离预定航线挂靠计划之外港口，此种情况下通常不被认为构成不合理绕航。

22.受疫情影响引发货物压港，港口经营人对外告示可能无法保障冻柜插电需求，承运人应如何应对？

答：如港口明确因疫情影响无法满足冻柜插电需求，构成不可归责于承运人及托运人原因导致无法在卸货港卸货，可援引《海商法》第91条规定，选择临近卸货港卸货，及时通知托运人或收货人。

如港口并未明确无法满足冻柜插电需求，仅评估存在此种可能性，建议承运人提前与托运人或收货人联系协商选择按原计划卸货或者选择临近港口卸货。如因此额外产生费用，可要求托运人或收货人承担。

23.受疫情影响，船舶进港卸货延迟，承运人是否承担迟延交货责任？

答：迟延交付于海上运输仅在特定情境下适用。根据《海商法》第50条，除非承运人与托运人明确约定具体交货时间，承运人交付货物通常不存在“迟延”交付问题。即使双方约定了交付货物时间，如因疫情影响导致延期，承运人仍可以非其过失为由主张免责。

24.受疫情影响，收货人迟延提货，集装箱超期使用费可否减免？

答：考虑疫情对经济活动的影响，各大班轮公司均出台政策部分免除集装箱超期使用费，收货人可关注班轮公司网站获取具体信息。如确因疫情或防控措施影响致无法及时提货，收货人可在收集适当证据后，以不可抗力向承运人主张免除集装箱超期使用费。

25.承运人于疫情防控开始前承运货物出境，至境外收货港口时被检出船员患有新冠肺炎，从而导致整船被隔离，所造成的货物灭失损坏赔偿责任由谁承担？

答：参照本篇第4个问题，船员在开航当时未确诊新冠肺炎，船舶不构成不适航。出现此种情形，承运人可评估船舶被隔离与货损是否存在因果关系，并援引《海商法》第51条第（12）项免除对货物灭失或损坏的赔偿责任。

26.如货物已发运出口，国内卖方发现正本提单的流转因疫情影响存在停滞情况，货方及承运人应如何处理？

答：如提单确因疫情影响无法及时到达收货人，作为非可归责于双方当事人的事由，承运人与托运人应本着公平合理原则处理提货事宜。

托运人应及时告知承运人提单流转进度，并根据提单流转受阻严重程度，与承运人协商可能的货物变更交付方式（如收回全套正本提单并改为保函电放形式）或延长目的港集装箱免费使用期，以免货物迟延提货造成损失扩大（甚至被当地海关拍卖）。

对于托运人要求变更提货方式或延长目的港集装箱免费使用期限，承运人可根据情况要求托运人提供令其满意的可靠担保。

27.货物运抵目的港后，承运人能否因正本提单流转受疫情影响无法及时交至收货人而进行无单放货？

答：根据《海商法》第71条及相关司法解释，凭正本提单放货为承运人应严格履行之义务，不得因此例外。承托双方可参照本篇第10个问题处理方式，延长集装箱免费使用期以待收货人提货。

三、货代物流篇

（撰稿人：福建瀛坤律师事务所 赖健斌）

28.因国外疫情原因，货物到达国外目的港后，如收货人未能提货，导致货物堆存码头而产生了集装箱超期使用费及码头堆存费等费用，代理托运人向承运人订舱的货运代理企业是否应承担责任？

答：如货运代理企业与承运人（包括承运人代理人）有订舱协议、保函等文件对货运代理企业是否需承担目的港无人提货产生的费用进行约定的，则依据该些约定承担责任。

如货运代理企业与承运人（包括承运人代理人）未做特殊约定的，因货运代理企业系托运人的订舱代理人，与托运人形成委托合同关系，而托运人则与承运人形成海上货物运输合同关系。在因目的港无人提货而产生费用时，应由承运人依据海上货物运输合同关系向托运人主张权利，货运代理企业可以主张不承担责任。当然，在实务中也存在货运代理企业先行垫付无人提货费用的情形。

29.因国外疫情原因，货物到达国外目的港后，如收货人未能提货，导致货物堆存码头而产生了集装箱超期使用费及码头堆存费等费用，作为无船承运人接受托运人订舱的货运代理企业是否应承担责任？

答：货运代理企业在以无船承运人身份接受托运人订舱时，往往会以货运代理企业名义向实际承运人订舱，并登记为MASTER B/L（船东单）的托运人。此时，货运代理企业与实际承运人之间形成海上货物运输合同关系，货运代理企业或其目的港代理（一般登记为MASTER B/L的收货人）将作为直接责任人承担目的港产生的集装箱超期使用费及码头堆存费等费用。当然，货运代理企业在承担责任之后，可以依据其作为契约承运人的身份向其托运人追索该些损失。

30.因国外疫情原因，货物到达国外目的港后，如收货人未能提货，导致货物堆存码头而产生了集装箱超期使用费及码头堆存费等费用，货运代理企业应如何处理以最大限度地保护自身利益？

答：货运代理企业作为托运人代理人时，货运代理企业应及时向承运人了解货物在目的港的堆存情况及可能产生的费用明细，并及时报告托运人，敦促托运人及时对货物采取转卖、弃货、退运等措施，减少损失的发生。同时，货运代理企业也应协助托运人积极了解承运人及目的港码头是否有就疫情期间产生费用减免的政策，并协助托运人申请减免。在面临承运人索赔时，货运代理企业可以主张应由托运人直接向其承担责任，尽量避免自行向承运人承担责任。

货运代理企业作为无船承运人时，除了参照上述货运代理企业注意事项，在承担上述费用时，还应注意就疫情期间产生的费用与实际承运人协商减免、审查实际承运人是否对无人提取货物及时处置、审查实际承运人是否有取得货物处置款项、审查实际承运人主张费用的标准及金额是否合理，及时告知托运人在目的港产生费用情况，并妥善收集保管证据，以应对可能面临托运人的抗辩。

 31.如货运代理企业承担了因疫情导致的目的港无人提货产生的集装箱超期使用费及码头堆存费等费用，是否有权向托运人追偿？

答：货运代理企业作为托运人代理人承担上述费用，可根据《中华人民共和国合同法》第三百九十八条“委托人应当预付处理委托事务的费用。受托人为处理委托事务垫付的必要费用，委托人应当偿还该费用及其利息”的规定，向托运人追偿其承担的集装箱超期使用费及码头堆存费等费用。

货运代理企业作为无船承运人承担上述费用时，可根据其与托运人形成的海上货物运输合同关系，向其追偿实际发生的费用。但货运代理企业作为无船承运人向托运人追偿集装箱超期使用费时，需特别注意诉讼时效。《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》称：“承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权，在有关法律未予以规定前，比照适用《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款的规定，时效期间为一年，自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”

另外，无论作为托运人代理人，还是无船承运人，货运代理企业在承担无人提货费用时，应注意就疫情原因造成的迟延提货向承运人申请延长免费用箱期限或减免费用，注意前文提及的审查事项，并注意费用的赔偿上限。参照国内多家海事法院的判例，集装箱超期使用费一般以1-2个同类集装箱重置价格作为认定集装箱合理损失的上限。如果货运代理企业支付的费用超过了前述合理范围，则就其超出部分的款项，在追偿时未必能获得支持。

32.货运代理企业代理托运人向承运人订舱，如承运人因疫情原因取消航次或变更船期，货运代理企业是否应对托运人承担违约责任？

答：货运代理企业以托运人名义向承运人订舱时，海上货物运输合同形成于托运人与承运人之间，承运人因疫情原因取消航次或变更航期的，与货运代理企业无关，货运代理企业不存在过错。根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第十条规定“委托人以货运代理企业处理海上货运代理事务给委托人造成损失为由，主张由货运代理企业承担相应赔偿责任的，人民法院应予支持，但货运代理企业证明其没有过错的除外”，因货运代理企业不存在过错，故其无需向托运人承担违约责任。但货运代理企业作为受托人应尽到勤勉和谨慎义务，在承运人明确通知取消航次或变更船期时，货运代理企业应及时报告托运人，并尽力配合托运人处理相关后续事宜。

33.货运代理企业系作为无船承运人接受托运人订舱，如实际承运人因疫情原因取消航次或变更船期，此时货运代理企业是否应对托运人承担违约责任？

答：如货运代理企业系以无船承运人身份接受托运人订舱，则货运代理企业将被视为契约承运人，此时海上货物运输合同关系存在于托运人与货运代理企业（即为契约承运人）之间。

如实际承运人有证据证明确因疫情原因取消航次或变更船期的，该情形属于不可抗力范畴，根据《海商法》第九十条的规定“船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任”，货运代理企业作为契约承运人，也可以据此主张对本航次取消的免责，但应及时通知托运人，并与托运人确定是否解除合同或变更船期。

34.货运代理企业以无船承运人身份承接业务时，货物到达目的港后，如海外代理因担心疫情原因造成迟延提货，而提前无单放货给收货人，货运代理企业应如何应对？

答：货运代理企业作为无船承运人承接业务时，与托运人直接建立了海上货物运输合同关系，在适用中国法时，货运代理企业作为无船承运人应当承担无正本提单放货的责任，除非依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的。

货运代理企业在承接业务前，应提前与目的港代理了解其当地港口受疫情影响的情况，是否能正常装卸、清关、运输，并向其强调未经托运人指令及货运代理企业确认，不得擅自无单放货。

一旦货运代理企业遭遇目的港代理擅自无单放货，货运代理企业一方面应协助托运人通过贸易途径催促收货人付款，另一方面应及时给与目的港代理压力，要求其承担赔偿责任或敦促收货人支付货款。必要时，货运代理企业可以委托目的港当地的律师介入，以采取必要的法律措施。

35.货运代理企业作为多式联运承运人提供门到门服务时，如目的港所在国因疫情原因延误办理清关、派送服务，货运代理企业是否应承担责任？

答：首先，需明确货运代理企业是否有向托运人承诺交货期限。如若有约定具体交货期限，则超出此期限将被认为延误交货；如若未确定具体交货期限，则一般以交货期限是否超过合理期限来界定是否构成延误交货。

其次，如确因目的港疫情原因延误办理清关、派送服务的，货运代理企业可以援引不可抗力免责的规定，从而减少损失或避免承担责任。但，货运代理企业需收集当地政府部门关于“封城”、“交通管制”、“限制上班”等相关公告文件，并留存与海关、检疫部门、物流公司等部门沟通催促办理清关、派送事务的相关文件，及时告知托运人及收货人迟延送货的缘由。一旦该些限制解除，货运代理企业即应及时清关、送货。

36.因疫情原因，陆续出现一些客户拖欠海运费、港杂费等费用的情形，货运代理企业应该采取什么措施？能否采取扣押提单或货物等方式促使委托人付款？

答：因国内外疫情原因，客观上确实对工厂、外贸企业、跨境电商等企业造成了一定冲击，可能影响到部分企业的正常经营。如货运代理企业的客户确因疫情原因造成困难，无法及时付款的，货运代理企业应加强与客户的沟通协商，综合客户的资信情况确定是否给予分期付款，以及是否寻求适当的担保，直接走向诉讼并不一定是最佳选择。

参照《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》，如果货运代理企业与委托人约定交付单证以支付相关费用为条件，则从其约定。如果未做约定或约定不明的，则货运代理企业可以以委托人未支付相关费用为由拒绝交付单证，但提单、海运单或者其他运输单证除外，即不得扣押提单。

参照《物权法》的相关规定，如客户未按时履行付款义务，在货运代理企业已经合法占有客户（债务人）的货物时，货运代理企业可以主张行使留置权，并有权就该货物的处置优先受偿。如果货运代理企业未自己占有货物，而是拟通过码头、仓库等第三方来行使留置权的，则货运代理企业留置权是否成立可能存在争议，需要结合具体情况评判。

37.如货运代理企业转委托的拖车公司、仓库等第三方，因疫情原因复工人员不足，以致迟延办理货物运输或装卸等服务，货运代理企业是否应对委托人承担违约责任？

答：首先，需明确货运代理企业是否与委托人就转委托权限进行约定。如有约定转委托权限，则就权限范围内的转委托，货运代理企业可以主张不承担责任。如没有约定转委托权限的，一般认为货运代理企业需先行面对委托人承担责任。

其次，若货运代理企业承接业务时疫情已经发生，货运代理企业应对疫情的影响有所预见，如未与委托人就疫情免责在合同中进行约定的，则货运代理企业在援引疫情不可抗力免责时，将面临更重的举证责任。

若货运代理企业承接业务时疫情尚未发生，因疫情期间人手不足导致的货物运输或装卸延误，货运代理企业能否免责，需结合疫情影响的程度，以及其所采取的应急措施等，根据合同约定和法律规定进行具体分析，货运代理企业应注意收集留存政府部门关于疫情停工及复工的相关文件，以作为减轻或免除责任的抗辩。

38.托运人委托货运代理企业向船公司订舱后，因疫情原因未能及时交付货物，托运人或货运代理企业是否应该承担责任？

答：因疫情原因导致托运人在订舱后未能及时交付货物的，货运代理企业应当及时将相关情况通知承运人，并根据托运人指示与承运人协商、变更合同（包括变更航次船期），也可以根据《海商法》第九十条规定“船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人”，主张解除运输合同而不承担赔偿责任。

39.因疫情导致运输过程中的操作延误，由此产生的额外费用，货运代理企业应否承担?

答：因疫情影响可能会导致物流运输的部分环节出现延误，进而产生额外费用，如因拖车延误产生的压车费或隔夜费、拼箱公司因舱位空置产生的亏舱费等。上述费用因疫情影响产生，若拖车公司、拼箱公司仍全额向相对方收取，可能造成双方权利义务失衡。除了援引不可抗力，相对方可根据《合同法》第五条“当事人应当遵循公平原则确定各方的权利和义务”的规定，主张由双方共同分摊额外费用。出现上述费用的各方，可根据实际情况，通过各方协商的方式分担额外费用。

40.受疫情影响，货物无法接驳中转，客户能否要求货运代理企业承担高额滞港费?

答：因全国多地延迟复工，部分港口船舶无法装货卸货，造成船舶无法流转，货运代理企业未能根据合同约定及时向客户提供船舶接驳货物，将产生高额滞港费。虽在合同中约定了由货运代理企业承担货物未及时接驳产生的港口费用，但货代是否承担因疫情影响产生的所有港口费用，有待分析。参照以往关于“非典”的判例，本次疫情具有不可抗力特征，但未必能简单以“不可抗力”主张免责。货运代理企业应积极收集相关政府因防控疫情所临时颁布的各项通知及管控措施等资料证明驳货的不可行性，从而与客户共同引用不可抗力向港口方就高额滞港费进行抗辩。同时，因疫情无法预见，且发生在合同成立以后，若货运代理企业在履行合同中并不存在过错，客户直接引用合同条款要求货运代理企业独自承担港口费用，有违公平原则。货运代理企业可适用情势变更原则与客户协商变更合同条款，必要时，也可尝试通过司法机关变更或解除合同。

四、租船合同篇

（撰稿人：北京大成（厦门）律师事务所王大荣、蔡丽红、李燕纹）

 41.一个受新冠疫情影响的港口，对租船合同下“安全港”的认定有何影响？

答：关于安全港的权威定义，可以参考The Eastern City [1958] 2Lloyd’s Rep. 127 一案：a "port will not be safeunless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, useit and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence,being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation andseamanship..." ［在没有异常事件介入的情况下，特定船舶在进港(靠泊)、港内作业(泊位作业)和离港(离泊)的整个期间，不会处于良好航海技术和船艺所无法避免的危险之中，否则，该港口（泊位）就是不安全的］。

上述定义在国际海事司法中被广泛认可。一个港口是否被认为不安全取决于多项事实因素，新冠疫情的爆发可能会危及船员健康甚至生命，因此一个有严重疫情的港口可能构成不安全港。但要证明一个港口的不安全性其证明标准非常高，该港口必须存在切实的以及严重的危险才行，不能仅以港口所在地出现新冠疫情就当然认定该港口不安全。船员受到感染的可能性、港口采取措施的有效性等等都是考虑因素。

如果租船合同中对“安全港口”有较为详细具体的约定，甚至明确将对船员的风险涵盖在“不安全因素”之内（如明确船舶不能前往“传染病疫区”港口），则出租人就有机会以船员可能感染新冠病毒为由主张港口已经构成“不安全港”。但是，大部分的格式合同条款并无如此详细的约定，例如NYPE93的表述为“the vessel can safely enter, lie and depart always afloat at any time of tide”。因此，我们认为，如果某一港口靠泊作业仍在运转，当地政府和港口当局并未禁止或限制船舶/人员进出港口，且该港口已采取适当的保护和防控措施，就算新冠病毒已在当地传播但感染风险仍在可控范围内的情况下，出租人也很难仅以新冠疫情的存在为由主张该港口构成不安全港。

42．若程租船舶上一航次或期租船舶交船前曾停靠过受新冠疫情感染的地区，对船舶的适航性是否有影响？

答：若一艘船舶曾停靠过受疫情影响的地区，之后被租入的，该船舶就可能不适合接收和运载某些货物。例如，船舶由于停靠过受疫情影响的地区而必须进行强制性熏蒸消毒处理，这可能会导致其装载的易腐货物腐烂，则该船舶对易腐性的生鲜、水果类货物就是不适航的。类似地，如果船舶因检疫隔离的规定而延误并导致承租人无法正常使用或者最终导致货损，那么该船舶也很可能会被认定为不适航。但是在期租合同下，如果船东已经将船舶曾停靠过受疫情影响地区的情况披露给承租人的，承租人仍然接受并用于承运该船舶本不适于再装运的货物的，无权再向船东主张船舶不适航责任。

43．租船合同下，因在船船员感染新冠病毒导致船舶绕航，能否被视为“合理绕航”？

答：普通法下，除非合同有不同约定，航次租船合同下存在法律的默示义务要求船东应按照通常的（usual）的和习惯的（customary）航线、不绕航的将船舶驶往装卸港，但合理绕航除外；所谓合理绕航，是指为了船舶和货物的安全，或者在海上救助或企图救助生命和财产所发生的绕航。这即是通常所说的船东的“速遣义务” (Reasonable Despath)和“不得不合理绕航” (Unlawful Deviation)义务。我国《海商法》第49条也有类似规定，即：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为”。因此，在航次租船合同下，船东为了控制船上出现的疫情以及救助船上的人命选择绕航原则上构成“救助人命”的合理绕航，但是建议船东绕航之前就相关问题咨询自己的船东互保协会。

在期租合同下，时间损失一般是由承租人承受的，为了避免因船长的怠慢而引致自己的损失，期租合同中一般都约定有“尽速遣航”条款。例如，NYPE格式合同中就有关于船东/船长这一速遣义务（“due despatch”）的约定，而船东/船长不应使船舶“不合理绕航”是该义务其中应有之意。不过，期租合同中一般都不会就何为“合理绕航”作出特别具体的约定。如果期租合同中有增加附加条款对该问题加以明确或者直接将《海牙规则》或《汉堡规则》中关于合理绕航的规定（与我国《海商法》第49条类似）并入进来，则可根据合同约定予以判断。但如果期租合同中并没有对此作出明确约定，我们倾向性认为，如果在船船员被确诊感染新冠病毒，且如果继续按照约定的或者习惯的或者地理上的合理航线航行无法使该船员得到及时的救治，即船东只有在有证据证明该绕航是为救助受感染船员所必须作出的，才有机会主张该绕航属于“合理绕航”，不会因此违背速遣义务或违背服从承租人指示的义务。否则如果船东在不存在绕航必要性的情况下草率决定绕航，则存在被承租人索赔的风险。

 44．航次租船合同下，承租人是否应当避免指定已经发生疫情的装卸港口？

答：是的。虽然航次租船合同中通常会订明特定的某一个装、卸港口，但在合同中同时约定两个或两个以上的列明港口由承租人选择，或约定某一个地理区域，在该区域内由承租人选择一个或几个港口作为装/卸港的情况，实践中也是常见的。但无论是哪种情形，装、卸港口一旦列明或指定之后就不能再随意改变，除非出租人同意变更。

当航次租船合同中并未确定地列明装、卸港口的名称，而是约定某一个地理区域（如某两港之间），在该区域内由承租人选择一个或几个港口作为装/卸港的情况下，则应由承租人对其选择指定的港口的安全负责。即在此情况下，指定安全港口是承租人的义务。因此，如果某一港口的疫情已经威胁到船员的人身安全，则该港口有可能会被认定为“不安全港”，此时承租人应尽量避免指定该港口。如果港口被指定后变得不安全，在有条件更改港口的情况下，承租人也应当及时变更港口。同样地，如果入港后港口变得不安全，而且离港可以避免相关的风险，承租人也应当及时指示船舶离港，以保证船舶及船员的安全。

45．航次租船合同下，如果合同列明或承租人已指定的装卸货港口受到了新冠疫情的影响或者存在被实体感染的风险，承租人和出租人双方应如何应对？

答：如上所述，航次租船合同下，装、卸港口一经合同列明或经承租人行使选择权指定之后，通常就不能再随意改变，除非出租人同意。但如果承租人指定的某个港口因疫情影响被封锁、无法靠泊或者可能构成“不安全港”的，承租人在有条件的情况下应及时变更并重新选择合同中约定的其他港口装卸货物，或指示船舶驶往邻近的安全港口装卸货物，船舶因此产生的额外费用和时间损失由承租人承担。

如果承租人拒不重新指定新的装、卸港口的，出租人可以“不安全港”为由拒绝进入承租人指定的装、卸港，并在租船合同约定有“邻近条款”的情况下，合理地选择将船舶驶往附近的其他安全港口装、卸货物，因此产生的额外费用和时间损失由承租人承担。但如上所述，如果租船合同中对安全港没有约定或者约定不明确，则出租人需就港口是否不安全承担较重的举证责任。一般情况下，如果出租人能够举证证明港口主管部门有禁止驶入的文件规定，或证明遵守承租人指示可能使船舶或船员面临不可接受的风险等，就有比较大的成功援引“不安全港”条款而拒绝前往承租人指定港口的机会。如果出租人吃不准承租人指定的港口是否安全，去了后如因此遭受损失，只要不安全因素在承租人指定时就已存在，可向承租人索赔。另外，如果出租人明知不安全仍接受，则构成弃权，就不能再去要求承租人更改港口，但就不安全损失仍有机会向承租人索赔。

如果某一港口因为受到疫情影响而缺少操作工人导致压港严重，船舶被大面积滞留，那么出租人是否能够以可能或者已经出现的延误为理由拒绝前往呢？我们认为这一理由需要谨慎对待。事实上，除非租船合同另有明确约定，如果出租人想以某一指定的港口存在延误为由拒绝前往，可能是基于：1）不安全港，或2）合同受阻。原则上，因疫情产生的延误也可能使得港口变得不安全，但是法律要求这一延误需要达到一定的严重程度。比如在Knutsford v. Tillmanns以及The Hermine案中，法院都强调，如果港口因为延误变成不安全港，则延误必须达到“严重延迟”的程度。也就是说，这种延迟足以达到能够使得合同受阻的程度，而单纯的延误并不能使得港口变成不安全港。而因新冠疫情导致检验检疫措施加强或者因港口码头工人不足导致装卸效率降低港口拥堵等原因造成的延误目前可能都很难达到使得合同受阻的程度。

总之，在承租人指定的港口已经采取防控措施禁止疫情蔓延的情况下，出租人须谨慎判断，否则如草率拒绝前往的，承租人将有机会向出租人主张赔偿。

46.新冠疫情影响下，航次租船合同NOR的递交会受到何种影响？

答：航次租船合同下NOR的递交将直接影响到装卸时间的起算问题，因此非常重要。这里需要特别提醒船东注意的是，在正常情况下，船舶到港的检疫（free pratique）都被法律视为例行手续（idle formality），因此通过检疫并不是递交NOR的前提条件（合同另有约定除外）。但是在新型冠状病毒疫情的背景下，这种检疫有不是例行手续的风险，因为其可能会滞留船舶或者发生其他不可控的事件，特别是对于只约定了WIBON/WIPON而没有约定诸如time lost waiting forberth to count as laytime/berth reachable on arrival等保护条款的情况下，建议船长在通过检疫之后在WP的基础上再递交一份NOR。

实践中，现在很多合同中都会约定WIFPON，也就是不管清关与否都可以递交NOR，这强化了检疫只是例行手续的地位。但是如果事后检疫不通过，仍然会有先前递交的NOR是否有效的争议。比如在伦敦仲裁11/00中，租船合同也约定了whether in free pratique ornot，但是在递交NOR之后港口当局发现部分船员没有黄热病证书，因此船舶没有顺利获得检疫证书。仲裁庭裁决虽然租船合同约定了WIFPON，但是WIFPON只是针对检疫为例行手续的情况，因此船舶递交的NOR是无效的。

47．航次租船合同下，因疫情导致检验检疫措施加强而产生的船舶延误以及额外费用由谁承担？

答：航次租船合同的常用范本中对船舶“各方面做好装/卸货准备”的表述并没有统一明确的标准。而如上所述，在正常情况下，船舶到港的检疫（free pratique）都被法律视为例行手续（idle formality），因此通过检疫并不是递交NOR的前提条件（合同另有约定除外）。特别是合同中订有“不论是否通过检疫”（whetherin free pratique or not）的术语时，船舶是否通过检疫并不影响船长递交NOR，除非合同明确规定办妥上述这些例行手续是递交NOR的先决条件。因此，如果租约明确约定，NOR的递交条件包括free pratique，那么在未获得检疫许可之前的时间损失都将由出租人自行承担，否则获得检疫许可之前的时间损失由承租人承担。

但是在新型冠疫情背景下，这种检疫有不是例行手续的风险，因为其可能会滞留船舶或者发生其他不可控的事件，特别是对于只约定了WIBON/WIPON而没有约定诸如time lost waiting for berth to count as laytime/berth reachable on arrival等保护条款的情况下， 因疫情引发的加强检疫检疫措施导致的损失(包括船期损失和额外费用等)最终应由哪方承担，需要考虑合同的具体条款措辞、承租人航次指令、船东的防护措施、安全港等诸多问题，存在较大不确定性，需要个案进行讨论。

48．航次租船合同下，港口因疫情无法装卸货导致船舶延误和滞期，船东是否有权收取滞期费？

 

答：承租人负有在规定时间内完成装、卸货的义务，承租人应对未在约定的装卸货时间内完成装卸货造成的时间损失支付滞期费，即船东有权收取滞期费，除非存在免责事项。如果疫情导致无法装卸货时船舶已经滞期，因“一旦滞期、永远滞期”的规定和惯例，船东自然有权收取滞期费。如果疫情导致无法装卸货时尚未滞期，但已经开始计算装卸货时间，则需要考虑此种情况是属于合同约定的承租人免责事项，如“不可抗力”“阻碍”。由于不可抗力并非普通法下的默示条文，在通常适用普通法的国际航次租船合同中，如果未明确约定不可抗力条款，则承租人很难援引不可抗力免责，即船东有权收取滞期费。而在国内的航次租船合同下，很多合同对不可抗力的滞期费有各担一半或者类似的约定，具体可依合同条款判断；即使没有约定，承租人也有机会援引中国法下的不可抗力规定主张免责、不支付滞期费，但基于公平原则，船东也有机会就滞期之后产生的费用和损失要求承租人分担。

但需要注意的是，如果疫情导致船舶根本未能作好装卸货准备因而未能递交合法有效的装卸货准备就绪通知书（NOR），则装卸时间尚未起算，因此产生的船舶延滞损失不属于滞期费，船东无权以滞期费为由向承租人主张。但如果船东能够证明该延滞损失系承租人的过失或违约行为造成的，例如承租人所指定的装卸港口因疫情影响而成为不安全港口，则有权向承租人索赔该损失和因此产生的额外费用。

另外，航次租船合同中可能会有条款针对检疫情况下装卸时间和滞期费的计算问题，此种情况下应根据合同条款的明确约定确定风险和费用承担方。比如BIMCO航次租船条款（f）（iii）条就约定检疫带来的时间损失算作装卸时间和滞期费：(iii) Any additional costs, expenses or liabilities whatsoever arising out of the Vessel visiting or having visited an Affected Area,including but not limited to screening, cleaning, fumigating and/orquarantining the Vessel and its crew, shall be for the Charterers’account and any time lost shall count as laytime or time on demurrage。但是这里需要注意的是，如果船东过错导致船员感染或者船上产生疫情，则由此带来的时间损失方面，装卸时间或者滞期费是不能计算的，因为船东的过失本身就是装卸时间和滞期费停算的理由之一，除非有免责条款明确针对船东的此种过失。 

49．当事人能否以卸货港当局宣布因疫情控制措施不允许相关船舶进港属于不可抗力为由主张解除航次租船合同？

答：是否可以援引不可抗力主张解除合同，在中国法和在普通法下会有所不同。但不论是中国法还是普通法，都不主张轻易解除合同，因此对解除合同的裁判均比较严格。

中国法下，如果卸货港当局因疫情影响突然宣布不允许相关船舶进港时，船舶尚未从装货港开航的，出租人或者承租人可以不可抗力为由，依据《中华人民共和国合同法》第九十四条和《中华人民共和国海商法》第九十条规定主张解除合同。如果法院在查明合同仅约定了一个卸货港的情况下，可以认定该航次租船合同因不可抗力而无法履行，当事人双方均可以解除合同并互相不负赔偿责任；货物已经装船的，托运人/承租人应当承担装卸费用。如果法院查明该合同约定有承租人选择卸货港条款，且选卸港中有某个或者几个港口仍允许相关船舶进港的，一方当事人以不可抗力为由主张解除合同的，一般不予支持，但合同双方合意解除合同的除外。对于已经在途运输的航次，因已在履行，一般不支持解除合同；如确实不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，出租人/船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。

普通法下，因不可抗力并非默示法律条款，在合同未明确约定不可抗力及相关法律后果的情况下，当事人无法援引不可抗力主张解除合同。但普通法下有合同目的落空（合同受阻）（frustration of contract）制度，如因疫情影响出现上述情形，理论上当事人有机会依赖“合同受阻”制度解除合同。但是必须指出，一直以来普通法系国家法院的司法取向都是不轻易认定合同受阻，因此就目前疫情所产生影响的实际情况看，在普通法下要主张合同目的落空，援用“合同受阻”理论解除合同的难度极大。

 50．航次租船合同下，承租人因受疫情影响无法提供或延迟提供货物，是否有权要求解除合同或主张免责？

 

答：普通法规定承租人负有备货的严格责任，即使由于某些原因导致备货不可能，也不能解除承租人的备货义务。原则上，除非在下列情况下承租人可以免责而无需承担违约责任外，即使承租人本来安排的货物所涉及的贸易合同被解除或者无法运出或者运入，原则上其也有义务寻找其他货物或者安排替代内陆运输，否则针对延误期间的装卸时间和滞期费照常计算，不能主张解除或免责：（1）根据英国法或合同履行地法，合同的履行构成非法行为；（2）出租人违反了合同的先决条件；（3）合同条款明确解除承租人备货责任；（4）构成合同受阻的情形；（5）出租人不能免责的过错造成的。

承租人因受疫情影响无法提供或延迟提供货物或者是无法将货物运至装货港码头发生陆地风险，与航次租船合同下的运输航次无关，承租人不能以此免责。如果构成滞期，承租人应支付滞期费；如果造成延滞损失，承租人应承担赔偿责任。尽管此种情况可能会构成合同受阻的情形，但英国法院也是严格解释“合同受阻”含义，不轻易使用该原则判定合同解除。

中国法下，合同法第94条规定了因不可抗力致使合同目的不能实现时的法定合同解除权，海商法第90条规定了开航前双方解除合同的情形，故承租人因疫情影响无法提供货迟延提供货物的，可以解除合同并不负赔偿责任。承租人提出提出此种主张，应当举证证明疫情构成不可抗力，且疫情导致其无法提供货物或迟延提供货物。

51．在期租合同中，如果承租人指示前往的港口已经受到了新冠疫情的影响或者存在被实体感染的风险，出租人是否有权拒绝前往该港口？

答：在期租合同中，有时会特别订明承租人不能指示船舶前往的区域，例如：战区，疫区，冰冻区，高纬度海区等。因此，如果承租人所指示前往的港口因遭受新冠疫情的感染而成为传染病疫区的或者位于疫区范围内的，而租船合同又约定了承租人不能指示船舶前往疫区港口的，则出租人就有权拒绝前往该港口。但出租人应当举证证明该港口已经成为疫区，例如已被WHO等相关国际组织宣布为疫区，而仅仅证明该港口存在感染病例或已采取了严格的检疫防疫措施等是远远不够的。

另外，受疫倩影响，有些港口会因此变得不安全。如果期租合同对安全港有具体的约定，则出租人可依据合同条款予以判断该港口是否已构成不安全港。一旦能够认定为不安全港口，则出租人也有权以不安全港为由拒绝前往该港口。如果期船合同中没有约定或者约定不明确，则出租人需就港口是否不安全承担较重的举证责任。

总之，如果一个港口因疫情影响成为是不安全的，定期租船合同下船东可以拒绝前往并要求承租人更改航次指令。相反，而一旦船东拒绝服从承租人的指令，将船舶驶向其认为的“不安全港口”，那么有可能导致停租条款的启动，乃至期租合约的解除。此时船东要么承担前述的“举证责任”，要么承担因拒绝遵守承租人指令而导致的损失和费用。

52．因疫情影响导致港口的检验检疫措施加强，从而造成的期租合同下船舶延误损失以及额外费用应由哪一方承担？承租人能否主张停租？

答：通常情况下，例行手续的检验检疫费用和船期一般均由承租人承担，例如NYPE93 格式合同版本中规定“The Charterers, while the Vessel is on hire, shall provide and pay for port charges… and all other usual expenses except those stated in Clause 6…”。然而，在疫情影响下，各港口可能出于各种考虑加强检验检疫措施从而导致时间有所延长，此种情形下的检验检疫措施很难再认为仍属于一种例行手续，因而由此引发的船舶延误损失以及额外费用应该由哪一方承担，是否构成停租等均会产生争议。

对此，我们认为，首先应看期租合同中的停租条款是如何约定和措辞的。比如有些期租合同中会明确约定，“Quarantine time and expenses for vessel’s entering port and departure from an infected area/port shall be for charterers'account and the vessel shall remain on hire”（此种条款约定仍由承租人承担，不能停租）；而有些期租合同的Rider条款中有专门的Quarantine Clause:“any time loss on quarantine or detention due to vessel’s sanitary or pestilence, illness etc. of the Master, officers and crew, to be off-hire and for Owners’ account”（此种条款约定可以停租，由出租人承担）；而NYPE格式的停租条款则没有直接针对疫情的措辞。其次，如果合同中的停租合同没有明确的约定，则应视具体情况判断是否有可能构成“停租”事件。以如下五种不同情形为例：1）船舶系正常进港，但是由于各国政府措施的加紧导致检疫时间延长；2）船舶正常进港，没有发生新冠病毒肺炎疫情，但有在船船员患了一般的感冒发烧，港口方面出于谨慎，对船舶进行滞留、检疫；3）船舶正常进港，没有发生新冠病毒肺炎疫情，但有在船船员患了一般的感冒发烧，港口方面出于谨慎，要求该船员下船隔离，导致船舶不得不等待更换新的船员，造成船舶承租人无法正常使用的状态；4）因船舶在交船之前去过其他相关港口而在该港口遭遇更加严格的检疫，甚至被港口要求隔离或滞留；5）船舶在港期间发生疫情导致船舶被检疫和滞留。对于1）和2）这两种情形，我们倾向性认为该检验检疫仍属于正常进港流程而被视为正常履行合同，不构成停租，因此该费用和船期仍应由承租人承担；对于3）和4）这两种情形，我们倾向于认为并非承租人的原因导致其无法正常使用承租船舶，此类情形所造成的延误损失承租人有机会主张停租；而对于5)这种情形，如果船舶在港期间发生疫情是合同期内遵循承租人指示挂靠相关港口而导致的，并且出租人在防控疫情方面没有过错，我们认为承租人就可能很难主张船舶停租，因而需要承担额外费用。

总之，无论如何，不同情况要不同分析，并且要仔细审视期租合同相关条款加以判断，必要是应及时向船东互保协会和律师咨询。

53．期租合同下，因在船船员感染新冠病毒导致船舶绕航或者隔离产生的延误损失和额外费应用由谁承担？承租人是否有权要求扣减租金？

答：首先，应判断该绕航是否属于“合理绕航”。如上所述，出租人只有在有证据证明绕航是为救助受感染船员所必须作出的情况下，才有机会主张属于“合理绕航”。若不构成合理绕航，则因此产生的延误损失和额外费用必然由出租人自行承担。

其次，即使认定构成合理绕航，因绕航或者因此造成的船舶隔离的延误损失由谁承担亦需要视合同约定及具体情况分而论之：如果期租合同对此有具体约定则按照约定予以判断。如果合同没有明确约定，因期租合同下船员系出租人雇佣，因而通常情况下出租人需要对船员的健康及由此发生的费用负责，也就是说，因此产生的额外费用应由出租人承担。但是，如果可以证明船员感染新冠病毒是因为根据承租人指令靠泊受疫情影响的港口所致，且出租人在防控疫情方面没有过错，那么出租人则有机会向承租人就此产生的额外费用提出相应索赔。但如果出租人明知相关港口受疫情影响并同意前往，相应的费用则可能仍然需要由出租人承担。

另外，如果船员感染新冠病毒导致了船舶不适员以及船舶不适航或者使船舶不能处于充分有效的工作状态，承租人可能还有机会依据期租合同中的停租条款，就船舶受疫情影响发生的绕航或者因此造成的船舶隔离期间的延误损失主张停租。这就要看合同中的停租条款具体是如何措辞的，以及如果船舶产生疫情，船东方面是否存在过错等。事实上，就船舶在港期间发生疫情，有些租船合同格式已经明确约定可以停租，比如Shelltime 4格式的第21（a）（iii）和（iv）条以及其他的一些租船合同Rider条款中的Quarantine Clause：any time loss on quarantine or detention due to vessel’s sanitary or pestilence, illness etc. of the Master, officers andcrew, to be off-hire and for Owners’ account 。NYPE格式的停租条款虽然没有直接针对疫情的措辞，但有约定“in the eventof loss of time from deficiency and/or default and/or strike of officers orcrew… or by any other similar cause preventing the full working of the Vessel,the payment of hire and overtime, if any, shall cease for the time therebylost. Should the Vessel deviate or put back during a voyage, contrary to theorders or directions of the Charterers, for any reason other than accident tothe cargo or where permitted in lines 257 to 258 hereunder, the hire is to besuspended from the time of her deviating or putting back until she is again inthe same or equidistant position from the destination and the voyage resumedtherefrom.”对此，我们倾向于认为，根据该deviating/put back条款，特别是如果双方在any other similar cause后面加上whatsoever的情况下, 承租人亦有机会就船舶在航行中绕航处理疫情这段期间的时间损失主张停租。但是，如果可以证明船员感染新冠病毒是因为根据承租人指令靠泊受疫情影响的港口所致，且出租人已采取了谨慎妥善的防护措施，则出租人有权以此抗辩停租索赔。

54．就疫情爆发后新签约的租船合同，当事人有何需要注意的事项？

答：不难理解，在疫情爆发乃至已经成为全球“大流行”以后，如果需要签署新的租船合同，承租双方都应关注是否需要针对该疫情加入特殊条款，以便更好地澄清一些重要事项并给双方更多选项。例如，就期租合同而言，我们建议船东可考虑并入BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause for Time CharterParties 2015条款。因为并入BIMCO的传染病条款意味着赋予船东更广泛的权利，只要船长/船东以合理判断认为该地区属于“Affected Area”，船东就有权拒绝驶往“Affected Area”，且原则上将由承租人承担由疫情引发的时间损失和额外费用。显然，何为“船长/船东的合理判断”存在很大主观性，因而对船东较为有利。而对承租人而言，则可考虑并入措辞恰当的不可抗力条款，并可以对因挂靠疫情港口所可能引发的时间损失和额外费用如何承担直接在期租合同中进行详细约定，而不是简单并入标准条款。

另外需要注意的是，虽然定期租船合同下承租人要为自己的指示产生的责任和后果负责，但如果某一项风险被视为船东在订立合同时答应接受的风险（The “Island Archon”），则船东就不能再基于雇佣与赔偿条款向租船人索赔；同样道理，在航次租船合同下，如果某一港口的风险在订立合同时候已经被船东或者双方知晓，则很有可能在履行合同时候就不能再引用合同中的免责条款（如不可抗力条款）免除责任。比如在针对BIMCO条款的解释中就提到航次租船条款的适用仅限于在订立合同之后产生的风险：Thevoyage charter version expressly limits application of the clause to situationsarising after the date of the charter party. This is because parties shouldknow about events that arise prior to or during negotiations and makeappropriate arrangements accordingly. Events arising post-fixture may be moreproblematic and so the clause sets out a regime to address such changedcircumstances。考虑到新冠疫情产生后双方新订立的租船合同可能会有此类问题或争议产生，因此我们建议相关方可以考虑要求加入类似 “Whether such risk existed at the time of entering into this CharterParty or occurred thereafter”的措辞。

55．新冠疫情对光船租赁合同的双方会有什么样的影响？

答：光船租赁合同下，出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运并向出租人支付租金。合同期间，承租人虽然占有和使用船舶，但新冠疫情仅对人构成一定的威胁，不会对船舶本身构成物理上的影响，因此出租人基本不受疫情影响。由于新冠疫情，船员可能会感染新冠病毒，而且目前情况下全世界各主要港口大都对船舶采取了较为严格的检疫措施、甚至封锁港口，会严重影响到船舶的运营，因此本次疫情对光船承租人的影响较大。

受疫情影响，承租人对船舶的使用受限，可能会影响承租人租金的支付能力。此种情况下，建议承租人同出租人充分协商，争取就租金的减免达成协议，避免双方受损的情况出现。世界上广泛使用的BIMCO标准光船租赁合同并未规定不可抗力条款，新冠疫情一般也不足以构成普通法/英国法下的合同履行受阻，因此尽管疫情给船员的健康带来风险、严重影响船舶的运营，影响到光船承租人对船舶的使用，但这并非出租人的过错和风险，承租人一般也难以援引不可抗力或合同受阻主张免除租金或解除合同。具体到个案承租人能否提出此种主张，还要根据双方的合同约定和实际的履约状况具体分析，不排除特殊情况下承租人可主张减免租金或解除合同。如果合同中加入了不可抗力条款，则可以在结合条款措辞、履约状况、疫情对履约的影响等因素综合考虑。

受疫情影响，如果光船出租人无法按合同约定的日期、港口向承租人交付船舶的，承租人有权在合同约定解约日之后的约定时间内（如无约定时间，则在合理时间内）向出租人发出解约通知，否则合同完全有效并产生合同效力。出租人预见到由于疫情原因无法在约定的时间、地点交付船舶的，一旦可以合理确认船舶预计抵达日期，则可依据合同约定向承租人发出通知询问是否选择解除合同，承租人应在收到通知之日的一定时间内或在解约日之后的一定时间内作出选择。

相应地，在受疫情影响的情况下，承租人应充分考虑合同约定，合理预计、安排最后航次，以免无法按约定的日期、港口交还船舶而遭受被出租人的高额索赔。

五、船舶建造篇

（撰稿人：北京观韬中茂（厦门）律师事务所安寿志、翁建山、林芳）

56.“新冠”疫情对于船舶建造项目是否属于“不可抗力”？

答：在船舶建造业，一般是以标准格式合同为基础，双方在此基础上通过协商，对标准格式合同作出必要的修改和取舍，进而形成双方所签署的船舶建造合同。因此，新冠疫情是否属于船舶建造中的“不可抗力”事件，首先需以双方在船舶建造合同中的约定为准。

目前，国际上比较常见的船舶建造合同标准格式有：SAJ格式、NEWBUILDCON格式、AWES格式、NORWEGIAN格式、CSTC格式以及上海格式。

SAJ格式第八条“Delays and extension of time for delivery (Force Majeure)”中的第1款“Cause of Delay”便列举了不可抗力的情形包括：……停工(lockout)、劳动力短缺（labor shortage）、瘟疫（plague）、流行病（epidemics）…… 。因此，我们认为在SAJ格式下，若双方对该条没有做出相反的修改的话，此次新冠疫情可以构成不可抗力。

NEWBUILDCON格式第34（a）（i）明确列举了可构成不可抗力的情形，其中包括流行病（epidemics）。但是在NEWBUILDCON格式下，根据第34（a）（iii）的规定，构成不可抗力需满足以下条件：

（1）此类事件不是因为建造方或其分包方的错误、疏忽、作为或不作为造成的；

（2）建造方或其分包方在签订合同时没有预见或不能合理预见；

（3）建造方已经遵守了合同第34（b）条约的通知义务；

（4）建造方已经尽最大努力以避免或降低此类事件对交船造成的影响。

因此，此次新冠疫情若满足上述4个条件的话，那么在NEWBUILDCON格式下，若双方没有做出相反的修改的话，此次新冠疫情可以构成不可抗力。

对于NORWEGIAN格式，我们注意到其并没有明确将瘟疫（plague）、流行病（epidemics）列入其列举的范围，但其列举了不可抗力范围包括“requirements of government authorities”，同时规定了一个兜底条款，即“any other extraordinary events beyond the control of the Builder”。考虑到政府应对新冠疫情所采取的措施（如延迟复工、隔离等），只要船企能够证明政府的措施对船企的复工、生产造成影响，按照该约定，我们认为仍然可以主张构成不可抗力。

其他标准格式的不可抗力条款与上述SAJ格式和NEWBUILDCON格式基本相同，即由于瘟疫或流行病导致的迟延，构成不可抗力，船企对此类延迟不承担责任，交船期予以顺延。

如果船舶建造合同未约定“不可抗力”条款，那么则需要根据合同所适用的不同国家的法律来判定是否构成“不可抗力”，而不同国家法律对“不可抗力”的概念和具体内容规定则不尽相同。如英、美法并未就“不可抗力”作出明确规定，不属于法定免责事由，而是采用合同受阻或者合同落空（Frustration of Contract）制度。此次新冠疫情是否可以构成英美法下的“合同受阻”存在争议，需要根据个案进行具体分析。

 57.如果船企欲以“新冠”疫情构成不可抗力或合同受阻事由主张延期交船，需满足什么条件？

答：若根据船舶建造合同或合同适用的法律，新冠疫情可以认定为不可抗力或合同受阻事由的话，那么船企则可以主张交船延期，但仍需满足以下条件：

（1）在签订合同时，疫情尚未发生或无法预见或不能合理预见；

（2）疫情与延迟交船之间存在因果关系。若疫情本身并未影响船企开工生产，则船企不能引用不可抗力要求顺延船期；

（3）船企已尽合理减损义务；

（4）疫情发生后以及疫情结束后，及时履行通知义务；

58.因疫情影响主张不可抗力延期交船的，船企应如何履行相关通知义务？

答：首先，船企应检索合同中有关“不可抗力”的具体约定，了解合同约定的“不可抗力”免责事由的具体适用情形、程序及证据要求、法律效果等。 

其次，按照合同约定的方式（如要向指定的联系人、指定的邮箱、指定的地址发送通知），在合同约定的时间内尽快发送通知。如SAJ格式，船企应在疫情发生后七天内书面通知船东推迟的起始日期和原因。另外，船企亦应特别注意通知的方式。船企如未按合同要求发出“不可抗力”通知，则可能会影响其援引“不可抗力”事由以延长交船期的权利，使其在后续争议解决过程中处于被动的地位。

第三，搜集并保存疫情及防控措施影响的事实证据，包括但不限于：

（1）中国贸促会等相关部门签发的“不可抗力”证明；

（2）相关政府部门采取的防控措施的证据（如封闭交通、隔离、延迟复工、企业复工的条件及审批）；

（3）合同履行受影响的证据（如供应商履行迟延、政府要求延迟复工等）；

（4）为减少疫情的影响，而采取的减损措施的证据；

（5）其他能够证明相关事实的证据（如有关媒体的报道等）。

第四、疫情结束后或船企已经全面复工复产后，应及时履行通知义务。如SAJ格式要求在不可抗力结束后7天内书面通知延期的终止日期，并确定交船期可以延长的最长时间。

59.如果船企错过了合同中约定的通知时限，是否还能主张免责？

答：有些船企可能担心已经超过了合同约定的通知时限，丧失了免责的权利。对此，我们认为，首先要看合同是否有对超过通知时限所产生的法律效果进行约定。如果没有约定或约定不明，错过了合同约定的通知期限，并不必然丧失主张免责的权利，尤其是对于持续的“不可抗力”事件来说。但在通知期限届满后发出的通知，对于发出通知之前已发生的不可抗力持续阶段，是否可以主张免责届时可能会存在争议。但无论如何，船企即使在意识到可能超出通知时限，也应立即按照合同约定的方式及时通知船东。

60.疫情影响下，船企应如何防止船东弃船？

答：一般而言，造船合同会约定交船迟延、航速低于保证航速、燃油量超过保证油耗、载重低于保证载重吨、还款担保人破产等作为船东可以解除合同的条件。在疫情影响下，船东要弃船的理由无非是以交船期过长导致合同目的不能实现。因此，船企应严格把控和分析造船过程中可能影响交船的关键节点，及时履行通知义务，特别是疫情结束后，应注意及时地告知终止时间，以合法顺延交船期。

同时，船企应负有合理的减损义务，在政府批准的复工日到来时，船企应积极恢复生产，加紧生产进度。对此，船企应注意保存好其履行减损义务的相关证据，以作为将来抗辩船东弃船的有力证据。

61.船舶建造合同履行过程中，船东因疫情影响存在迟延履约情形能否向船企主张“不可抗力”？

答：国际造船格式合同中的“不可抗力”条款(或“延误条款”)一般仅针对船企的交船时间的延长，并不针对船东履行合同的延期。因此，船东迟延履行是否可以主张“不可抗力”，需视造船合同的具体约定。若造船合同无相关约定，那么则应根据合同适用的准据法来认定船东是否可以以“不可抗力”为由延期履行。

在国际造船格式合同下，从逻辑上讲，船企援引“不可抗力”事件未必可以产生延长船东履行期限的效果。然而，受疫情影响，船东在合同履行中也可能存在延误，如提供供应品(Buyers’Supplies)、延迟审图等。因此，作为船东而言，应从合同条款以及合同适用的准据法，评判其延期履行的合法性。而作为船企，由于国际造船格式合同下的“不可抗力”事件不必然产生延长船东履行期限的效果，因此，船企在寻求依据造船合同“不可抗力”条款延长交船时间的同时，也应关注船东是否存在履行延误，并根据合同条款合理主张权利。

  

62.疫情影响下，船企遇到供应商迟延供货应如何处置？

答：船舶设备、物料生产企业是影响船企恢复正常生产经营的重要因素。受疫情影响，供应商企业可能以不可抗力为由主张免责。对此，我们建议船企：

（1）在收到供应商关于不可抗力通知后，应及时按照法律规定或者合同约定进行回应；

（2）评估所供应的物料对船舶建造合同履行的影响。若供应的物料超过约定的供应期限，应及时发函限期履行。若迟延供应，将导致船舶建造的关键节点迟延，或整个交船期迟延，可以根据个案情况，考虑解除合同；

（3）受供应商影响而导致的船舶建造或交船迟延，船企应及时保留相关的证据，同时应注意及时通知船东，以合理延迟交船期。

63.船企当前可以采取哪些措施应对疫情带来的合同风险？

答：为应对疫情带来的合同风险，提前做好相应的防范措施，我们建议船企可以采取以下措施：

（1）加强已签订合同的风险排查，重点关注关于合同履行期限、不可抗力、违约责任、免责事由、争议条款等方面约定，明确这些条款具体约定事项、适用范围及后果；

（2）研判、分析疫情及防控措施对合同履行的影响及其程度；

（3）及时履行告知义务，与船东联系，根据合同约定或相关准据法的规定，发出“不可抗力”事件”通知，并与船级社联系，寻求支持和配合，保留相应证据；

（4）收集关于疫情的证明文件以及所采取的减损措施的证明文件，例如申请并取得当地政府或相关商会关于疫情的证明文件、政府的防疫措施公文、权威媒体报道等。同时与船东积极磋商，促成其接受疫情为“不可抗力”的时间，根据生产进度和安排，争取与船东就合同履行或变更履行达成一致意见；

（5）积极跟踪疫情动态，全面掌握信息，调整、优化生产计划，安排弥补措施，同时注意合同相对方解约权的行使期限，以便确保合同继续履行，尽一切能力降低履约风险。同时，在疫情结束或恢复生产后，应注意及时履行通知船东，以确定不可抗力终止的时间点。

64.在疫情之后签订船舶建造合同时，关于“不可抗力”的约定应注意什么？

答：船企在签订涉外船舶建造合同时一般采用标准格式合同，国际上比较常见的船舶建造合同标准格式有：SAJ格式、NEWBUILDCON格式、AWES格式、NORWEGIAN格式、CSTC格式以及上海格式。如前所述，各国法律对于“不可抗力”的规定不尽相同，而中国船企签订合同最常适用的英国法则就“不可抗力”未作明确界定，“不可抗力”并非法定免责事由，须得合同明确约定方可发生法律效力，故而对于船企而言，签订合同时审慎检视该类合同条款关于“不可抗力”定义及范围的具体约定、援引“不可抗力”条款的一方应履行何种义务（如采取合理措施减少损失等）等。

六、港口篇

（撰稿人：上海锦天城（厦门）律师事务所  王志杰）

 65.国内港口工程建设因疫情影响无法及时开工建设，承包人能否要求顺延工期？

答：在中国法下，疫情事件本身可认定为不可抗力，并且在该事件造成的后续合同履行的社会环境或基础发生异常变动的情况下，还可以认定为情势变更。

当事人在合同中已经对不可抗力或情势变更情形导致工期顺延等作出约定的，应按照合同约定处理。当事人在合同没有约定的情况下，承包人可以不可抗力或情势变更，主张顺延工期并与发包人协商确定一个合理的顺延期限。但如果已经具备复工条件，因承包人自身原因没有复工的，发包人可以拒绝顺延工期。对于承包人主张增加人工费、材料费的，发包人应尽量与承包方协商沟通，通过签订补充协议的方式，确定价格调整方法，防止事后发生纠纷。  

66.疫情期间，港口经营企业能否与作业委托人约定排除其安全生产责任？

答：根据《港口法》《港口经营管理规定》，港口经营企业对港口作业应承担相应的安全生产责任，该安全生产责任在法律上包括民事责任、行政责任和刑事责任，其中行政责任和刑事责任是无法通过港口经营企业与作业委托人之间的约定而加以排除。

对于民事责任，需根据具体情况进行分析，如果作业合同约定港口经营企业在作业过程中给作业委托人造成的一切损失（包括财产损失和人身损害）由作业委托人自行承担，该约定虽然属于合同双方对自身权利的处分，但如果港口经营企业在作业过程中未尽到合理的安全生产义务，导致作业委托人受损，作业委托人仍有可能从侵权角度，要求港口经营企业在其过错范围内承担相应的赔偿责任。

如果作业合同约定港口经营企业在作业过程中给第三人造成的一切损失（包括财产损失和人身损害）由作业委托人自行承担。根据合同相对性原则，该约定无法对抗第三人，无法排除港口经营企业对第三人的赔偿责任。  

值得注意的是，港口经营企业的安全生产责任不因疫情而有所减损，在发生上述作业委托人或第三人主张损害赔偿的情况下，港口经营企业以疫情抗辩将难以得到支持。

 67.港口经营企业与作业委托人约定“港口作业人员作业期间染上新冠病毒的全部责任由作业委托人承担”的条款是否有效？

答：根据《劳动法》《港口法》等相关法律法规，港口经营企业应当为港口作业人员提供符合国家规定的劳动安全卫生条件和必要的劳动防护用品。而且，目前对于新冠肺炎的传染源及传播途径并不明确，在此情形下，港口经营企业与作业委托人约定“港口作业人员作业期间染上新冠病毒的全部责任由作业委托人承担”的合同条款，实质上是将港口经营企业安全生产管理的法定责任转嫁给作业委托人，而作业委托人对港口作业人员并无法律和合同上的管理权利和职责，作业委托人客观上也无法对港口作业人员采取安全防护措施，要求作业委托人单独承担港口作业人员的染病风险，显然对作业委托人不公平，因此，该合同条款存在被人民法院或仲裁机构撤销的法律风险。而如果上述约定内容以格式条款的形式体现在作业合同内，则有可能被认定为属于免除港口经营企业责任、加重作业委托人责任的格式条款而无效。

68.疫情影响下，港口经营企业能否以检疫隔离为由限制船舶停泊期限？  

答：港口经营企业并非行政机关，在无合同约定的情况下，其自身无权以检疫隔离为由限制船舶停泊期限。同时，根据交通运输部2020年1月30日印发的《关于统筹做好疫情防控与水路运输保障有关工作的紧急通知》，港口经营企业不得随意要求船舶在锚地隔离14天后，再进港装卸货。正确的方法是快速消毒，正常装卸货。

如港口经营企业所在地的海事部门、港口管理部门对由湖北等疫情重点地区始发或经停的船舶停泊及停泊期限有特殊要求，并要求港口经营企业协助执行的， 港口经营企业应协助执行。港口经营企业因协助执行政府部门相关通知和防疫措施的，根据具体情况，有机会主张免责；否则，因擅自不合理地限制船舶停泊期限给船方造成相关损失的，应依法依约承担相应的赔偿责任。

69.乘客在港口客运站、邮轮码头等重点区域染上新冠病毒，港口客运企业是否应对该乘客承担赔偿责任？

  答：根据《侵权责任法》《港口法》等相关法律法规，港口客运企业作为港口客运站、邮轮码头等公共场所的管理人，应承担相应的安全保障义务，并在疫情期间按照政府部门通知及防控疫情的相关工作指南，采取合理措施防止疫情在港口客运站、邮轮码头等重点区域内扩散传播。如港口客运企业未尽到上述安全保障义务，并导致乘客染上新冠病毒（需有明确证据证明该因果关系)，应对该乘客承担相应的赔偿责任。另外，如果港口客运企业拒绝按照卫生防疫机构提出的卫生要求，对新冠病毒污染的污水、污物、粪便进行消毒处理的，或拒绝执行卫生防疫机构依照传染病防治法提出的预防、控制措施的，将可能构成妨害传染病防治罪，应承担相应的刑事责任。

70.对于购买“港口码头综合保险”及附加险“营业中断险”的港口经营企业而言，因疫情引起的营业中断损失是否属于“营业中断险”的赔偿范围？

答：港口经营企业因疫情及政府管制引起的营业中断损失，是否属于“港口码头综合保险”附加险“营业中断险”的赔偿范围，很大程度上取决于保单的措辞，尤其是保单所定义的财产损害是否包括病毒污染引起的无形的损坏，以及其相关的除外责任约定。目前市场上常见的“营业中断险”条款（如华泰财产保险股份有限公司的“港口码头综合保险”保险单第二部分“营业中断”条款，约定“若任何被保财产或被保险人于处所内为明细表所列业务目而使用的其他财产蒙受损害，从而导致被保险人的营业中断或受到干扰，保险人应根据本保单规定对被保险人因此等营业中断或受到干扰而遭受的毛利润损失、营业费用额外增加、调查费用支出和预期利润损失予以赔偿”），一般约定只有当主险所承保的风险造成企业财产遭受损失，导致企业营业受到干扰或中断并发生损失时，保险人才会按照“营业中断险”的合同约定负责赔偿，如果保单中未明确将因疫情或行政命令而导致的停工或中断生产形成的损失纳入“营业中断险”的保险责任，则港口经营企业恐难以获得赔偿。

71．因疫情导致码头堆场和仓库中的堆存物和仓储物无法及时提取，存货人能否主张减免堆存费/仓储费？

答：正常情况下，保管人会提供一定的免费堆存期/仓储期，过期仍不出仓的，会产生堆存费/仓储费。当事人在合同中已经对不可抗力或情势变更情形导致的相关风险负担作出约定的，应按照合同约定处理。如当事人未有相关约定，则需根据受疫情影响程度、疫情防控措施与履约不能之间的因果关系，结合合同履行情况等因素进行综合判断。若存货人已做好提货准备，但因政府部门交通管制等不可归咎于存货人的原因导致货物无法出运，一般不会导致堆存/仓储合同目的不能实现，存货人难以据此解除合同，存货人可以主张不可抗力或情势变更抗辩，要求保管人对堆存费/仓储费予以调整。此外，根据《合同法》第117条第1款“因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任，但法律另有规定的除外。当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。”如果在疫情发生前存货人已经迟延提货，在疫情发生后又无法提货出运，则存货人不能主张减免堆存费/仓储费。

72.货物已办理提取手续，但因疫情仍滞留在码头堆场/仓库并在滞留期间发生货物损失，码头方是否应对该货物损失承担赔偿责任？

答：如果双方已在堆存/仓储合同中对发生该情形时的风险负担作出约定的，应按照合同约定处理。如合同未有相关约定，由于货物已办理提取手续，该货物的风险由存货人承担，即货物在滞留期间发生损失由存货人自行承担。

如果码头方在该货物滞留期间与存货人又继续订立了堆存/仓储合同，则应对该货物在滞留期间发生损失承担赔偿责任。如果码头方义务或无偿对该滞留货物实施监管，则参照《合同法》第374条“保管期间，因保管人保管不善造成保管物毁损、灭失的，保管人应当承担损害赔偿责任，但保管是无偿的，保管人证明自己没有重大过失的，不承担损害赔偿责任。”在码头方无重大过失的情况下，无需承担损害赔偿责任。

73.因疫情导致货物买卖合同解除，作为卖方的存货人能否据此主张合同目的无法实现而要求解除与码头方之前已经签订的堆存/仓储合同？

答：疫情是否必然导致合同目的不能实现是作为能否以不可抗力为由解除合同的必要条件，需要客观地分析和评估疫情与堆存/仓储合同履行之间的因果关系。堆存/仓储合同的目的在于存储货物，如货物已经交付进仓，此时疫情并不必然导致堆存/仓储合同目的无法实现，在码头方已采取合理措施保障所堆存或仓储的货物安全的情况下，存货人一般不能以其为卖方的货物买卖合同解除为由主张解除堆存/仓储合同。当然，如果因为疫情导致码头方无法实施监管的情况下（如无足够人员进行监管或码头堆场/仓库已被新冠病毒病源体污染），存货人仍可主张解除合同。

74.因疫情导致货物买卖合同解除，作为买方的存货人能否据此解除与码头方之前已经签订的堆存/仓储合同？

答：在中国法下，疫情事件本身可认定为不可抗力，并且在该事件造成的后续合同履行的社会环境或基础发生异常变动的情况下，还可以认定为情势变更。

如果双方已在堆存/仓储合同中对疫情等不可抗力或情势变更情形导致的相关风险负担作出约定的，应按照合同约定处理。如合同未有相关约定，因疫情导致以存货人为买方的货物买卖合同解除，则仓储合同可能因无货可存而无法履行，存货人可以考虑主张不可抗力或情势变更而要求解除堆存/仓储合同。

75.因疫情期间人手不足，导致储存在码头堆场/仓库的堆存物/仓储物受损，码头方作为保管人是否应当对该货损承担损害赔偿责任？

答：若堆存/仓储合同签订时疫情已经发生，或者当事人对疫情的影响有所预见，并将相应免责条款在合同中进行约定，则按照当事人的约定进行相应的赔偿和免责。

若堆存/仓储合同签订时疫情尚未发生且合同中对类似情况也没有相关约定的，因疫情期间人手不足导致的货物损坏，码头方能否免责，则需结合疫情影响的程度、保管人的应急措施等，根据合同约定和法律规定进行具体分析。一般情况下，码头方在国家法定节假日或休息日仍然正常运转，特别是政府同意复工以后，有条件提前做出妥善安排。在疫情相对较轻的地区，码头方仅部分人员无法到岗或者轮岗，一般难以认定为不可抗力，如因此保管不善而造成堆存物/仓储物受损，码头方应当承担损害赔偿责任。

值得注意的是，在面临疫情影响导致货物即将受损的情况，根据《合同法》第118条“当事人一方因不可抗力不能履行合同的，应当及时通知对方，以减轻可能给对方造成的损失，并应当在合理期限内提供证明。”码头方应尽到及时通知义务，有权依法进行紧急处置，以减少损失的扩大。

76.码头堆场/仓库中的堆存物/仓储物因疫情被政府部门征用，码头方作为保管人是否应对委托人承担损害赔偿责任？ 

答：在中国法下，码头堆场/仓库中的堆存物/仓储物因疫情被政府部门征用，属于不可抗力，根据《合同法》第117条“因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任，但法律另有规定的除外”，码头方可主张免责。至于堆存物/仓储物因疫情被征用而导致的损失，根据《物权法》《传染病防治法》等法律的相关规定，国家和地方政府可以根据疫情防控需要依法征用单位、个人的不动产和动产。被征用的不动产或者动产使用后，应当返还被征用人，征用后毁损、灭失的，由国家和地方政府依法给予补偿。

值得注意的是，码头方收到征用决定后，应将情况及时通知存货人，并注意收集并妥善保管征用文件和相关证明，对征用货物情况和返还情况进行详细记录，及时交于存货人。若货物的存放保管有特殊要求，在向政府移交货物时应注意一并提交。如因码头方未及时通知存货人或未能妥善保管征用文件及相关证明，导致存货人无法向政府补偿的，存货人可向码头方主张赔偿。

七、海上保险篇

（撰稿人：广东敬海（厦门）律师事务所 李澜）

77.新冠肺炎疫情期间，采取非常规形式投保、承保有何注意事项？

答：在疫情防控期间，可能有不少船舶险保险期间到期需要续保的情形，船东作为投保人，很可能不能像正常时期一样，带上保险人所需要的全部材料前往保险公司办理续保业务，并接受保险人询问，向保险人告知投保所需披露的相关具体情况；同时，保险人在承保时也难以当面向投保人履行保险法所要求的告知义务。因此，在目前疫情防控的非常时期，投保人和保险人可以充分考虑采取网页、音频、视频、电话、电邮、短信、微信、公众号、APP等便捷电子方式进行投保、承保的相关具体工作。

如果采取非常规形式投保、承保的，仍然应当特别注意严格履行《保险法》所规定的投保人如实告知义务和保险人明确说明义务，按《保险法司法解释二》第十二条关于“通过网络、电话等方式订立的保险合同，保险人以网页、音频、视频等形式对免除保险人责任条款予以提示和明确说明的，人民法院可以认定其履行了提示和明确说明义务”之规定，对投保行为以及投保人如实告知义务、保险人明确说明义务的履行等采取电子证据方式予以固定，以有利于避免产生纠纷，也为可能产生纠纷后的依法解决做好证据准备。

78.新冠肺炎疫情期间，签订海上货物运输保险合同有何注意事项？ 

答：因新冠肺炎疫情影响，部分国家将对疫情国出口的货物采取更严格的查验或者禁运措施，海上货物运输合同的履行也会受到一定影响，为保障投保人的正当利益及保险合同目的实现，在此建议：

（1）投保人应积极关注新冠肺炎疫情期间交易国的进出口政策，并及时将相关情况向保险人披露；

（2）投保人在签订海上货物运输保险合同前，对涉及责任范围、责任免除、告知条款、理赔条款等主要条款应谨慎审核，以便保险事故发生后能及时、有效地应对；

（3）为避免因他国疫情管制措施导致的货物拒收及退运风险，投保人在投保时需选择合适的险种。  

79.对于船舶保险合同而言，常有保险合同约定被保险人可以分期支付保费。如果保单特约条款或保险条款已经明确约定，若被保险人未如期支付保费分期款时，保险合同自动终止/保险责任自动终止，则在被保险人因疫情影响未能及时支付保费时，保险合同是否自动终止？

答：我国司法实践中对保费特约条款的效力尚有一定争议，但近年来法院的主流观点认为保险合同作为一种双务有偿合同，也应当贯彻合同自由原则，因此，保险合同当事人有权以特别约定免除保险责任，在不违反禁止性法律规定情况下，应当认可此类保费特别约定条款的效力。

因此，在保险合同中存在类似条款时，为避免日后遭到保险人拒赔，被保险人应当尽可能按约履行支付保费的义务。被保险人应首先确定是否可以通过网银转账等方式进行付款操作。如果确实因为疫情原因导致无法安排付款，比如付款所需U盾存放于公司但相关部门已发布通告禁止出行以至于员工无法至公司上班，则此时可以考虑构成不可抗力。但在不可抗力情形消除后，如政府已解除限行通知、员工可以至公司上班，则被保险人应立即安排付款，避免进一步迟延。在此情形下，员工因出于恐惧、担心路上被传染而不去公司上班的，则难以构成不可抗力。

 80.因与疫情相关的进口禁令导致出口货物被拒收而遭受相关损失，货物保险人是否应赔付此类损失？

答：若投保时，进口国已经采取临时管制措施，因投保人或者被保险人对相关政策的疏忽，导致保险标的损失，虽其主观上没有故意，但此等疏忽仍为重大过失。我国《保险法》第十六条、《海商法》第二百二十二条、第二百二十三条均规定投保人应履行如实告知的义务，将其知道或者应当知道的重要事项向保险人披露，否则保险人有权解除合同，不承担赔偿或者给付保险金的责任。

举个例子，人保《海上货物运输保险条款》中即规定保险人对被保险人故意或过失行为造成保险标的的损失不负责赔偿。因此被保险人应密切注意进口国是否会在疫情影响下采取临时性措施禁止某些、某类货物进口，如已采取进口禁令，被保险人仍然装运该批货物出口，则由此而产生的损失，保险人将不负责赔付。

81.因新冠肺炎疫情的影响，原定的船舶航线发生航程变更，海上货物运输保险合同应如何处理？

答：因新冠肺炎疫情的影响，原定的船舶航线发生航程变更，船载货物的被保险人应当履行保险合同约定的通知义务。

以人保《海上货物运输保险条款（2009版）》为例，被保险人在获悉航程变更或者发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，其负有立即向保险人通知的义务。

82.船舶因疫情防控需要被国家征用，船舶险保险人可否拒赔？

答：疫情期间，政府出于疫情防控、应急处置需要可能依法征用船舶。船舶被征用之后，若因征用造成船舶损坏或灭失，则此等损失能否进行保险理赔就要看保险合同的约定。通常而言，各家保险公司一般约定保险船舶被政府征用属于除外责任的事由，因此，除非被保险人对此与保险人进行了特别约定和安排，否则，保险公司可对由此造成的损失拒赔。

此外，根据我国《物权法》第四十四条规定：“因抢险、救灾等紧急需要，依照法律规定的权限和程序可以征用单位、个人的不动产或者动产。被征用的不动产或者动产使用后，应当返还被征用人。单位、个人的不动产或者动产被征用或者征用后毁损、灭失的，应当给予补偿”，因此，若被保险人无法获得保险赔偿，也可以寻求向政府申请补偿。

83.新冠肺炎疫情引起的海上财产损失是否可以请求保险赔偿？

答：被保险人能否获得保险赔偿的关键还是要看疫情造成的损失是否是合同约定的承保风险所导致。不同的险别承保风险当然不同，如人保《海洋运输货物保险条款（2009版）》下规定了平安险（FPA）、水渍险（WA）和一切险（All Risks）三种险别，统称为“主险”（Main Risks）。其中，平安险和水渍险是列明风险，在列明风险下被保险人向保险人主张保险赔偿须证明货物损失是保险条款下某项列明的承保风险所导致。平安险和水渍险下列明的承保风险如海啸、地震、洪水等自然灾害和运输工具搁浅、碰撞、沉没等意外事故所导致的货物损失以及由此引起的施救费用、救助费用和共同海损牺牲和分摊等很难与此次疫情所导致的货物运输风险产生关联。因此，仅单独承保了平安险或水渍险的海上货物运输保险之被保险人很难就因海上航程受阻或延长导致的货物损失和/或费用向保险人主张保险赔偿，因为这两种险别亦皆为列明风险，且所列明的承保风险与此次疫情关系甚微。

《海洋运输货物保险条款（2009版）》下的另一险别即一切险的承保范围是除承保平安险和水渍险的各项责任外，还承保被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失，即一切险属于非列明风险，承保范围非常宽泛。承保了一切险的海上货物运输保险之被保险人可以主张此次新冠肺炎疫情引起海上航程受阻或延长，或货物被强制没收或销毁等属于“外来原因”，对由此造成的货物损失和费用向保险人提出索赔。但同时，被保险人也应当举证证明损失与新冠疫情之间存在因果关系、构成承保风险。

但应当注意的是，若保险合同中明确约定因疾病引起的财产损失不属于承保范围或将疾病作为除外责任处理，则由于新冠肺炎被定性为乙类传染病，属于疾病的范畴，相应地，疫情造成的损失将无法得到理赔。

84.新冠肺炎疫情期间，如何选择投保附加险？

答：《海洋运输货物保险条款（2009版）》中除了主险三种险别外，还有附加险（Additional Risks），包括三大类，即普通附加险、特别附加险和特殊附加险。附加险不能独立承保，必须在主险的基础上承保，其中一切险中包括所有普通附加险，即主险是一切险时无必要另行加保普通附加险，而特别附加险和特殊附加险未包括在一切险项下，须额外加保。

其中，受到此次疫情影响，有些企业可能需要考虑选择投保特别附加险中的拒收险（Rejection），该附加险承保货物在进口港被进口国政府或有关当局（如海关、动植物检验检疫局）拒绝进口或没收所造成的损失。虽然该拒收险的适用也受到一些条件限制，但总体来讲非常契合因此次疫情导致的货物被进口国当局拒收或没收、销毁产生的风险，而且特别附加险和特殊附加险要优先于主险条款适用。需注意的是，如果被保险货物起运是在进口国宣布禁令或禁运后，则拒收险的保险责任不成立；如果起运是在进口国宣布禁令或禁运前，拒收险下保险人将仅负责赔偿货物被运回到出口国或转口到其他目的地所增加的运费，但最多不超过该批货物的保险价值。

85.海上货物运输“一切险”的保险人，对新冠疫情导致的货物损失，能否以不构成“外来原因”为由拒赔？

答：对此，保险人有机会对一切险下的“外来原因”提出不同理解。如将“外来原因（External Causes）”理解为“普通的风险（Ordinary Risks）”，排除任何政治性的、社会性的、与货运习惯相抵触的风险。保险人可以据此主张此次新冠肺炎疫情导致航程受阻、交货不能等属于社会性和/或政治性的风险，不构成“外来原因”，不属于承保风险，并据此主张拒赔。但是否能成功拒赔，还有待司法实践的检验。

86.对因受新冠疫情影响发生的海运货物损失，保险人能否以损失不是由保险合同约定的承保风险所导致为由拒赔？

答：这涉及到（海上）保险合同的一项基本原则“近因原则”的适用。我国现行《海商法》、《保险法》虽未明文规定近因原则，但最高人民法院已有案例（(2012)民申字第712号）直接支持了“近因原则”的适用。最高法院及相关高院的观点认为，“近因”是指对保险标的损失起最直接、最有效、决定作用和处于支配地位的原因，而非指时间上或空间上最近的原因。据此，保险人有机会主张被保险人损失发生的近因不是新冠肺炎疫情这一外来原因，而是可能的货物自然特性、交货迟延等法定或约定的保险人免责/除外原因。

87.海运货物因受新冠疫情影响发生损失，被保险人请求保险理赔，保险人能否援引法定免责事由和/或保险合同约定的除外责任条款进行抗辩？

答：援引法定免责事由和/或保险合同约定的除外责任条款抗辩亦是保险人的主要抗辩手段之一。因受疫情影响导致被保险货物无法及时抵港卸货而产生的热损、霉变等损失，可能归结于航行迟延、交货迟延以及货物自然特性等法定（《海商法》第二百四十三条）和约定（除外责任条款）的免责/除外原因。同样，如进口国已明确发布对来自疫区国家货物的进口禁令，被保险人或发货人仍进行货物发运，则亦有可能使保险人有机会援引“被保险人故意或过失”、“发货人责任”等除外责任条款主张拒赔。当然，保险人援引合同约定的免责/除外条款时会受到保险人“提示和明确说明义务”的制约。

88.对被保险人因受新冠疫情影响遭受的海运货物损失索赔，除上述抗辩理由外，保险人还可以从其他哪些角度进行抗辩？

答：保险人亦可以根据实际情况主张被保险人违反相关法定和/或约定的义务，例如，被保险人在危险增加时的通知义务（《保险法》第五十二条），被保险人在出险时的防损减损义务（《海商法》第二百三十六条，与保险合同下被保险人义务条款有重叠）等来进行保险抗辩。这就要求被保险人在出现受疫情影响发生航程变更、交货受阻等情况时应当立即通知保险人，并采取必要的、迅速的、合理的措施来防止或减少损失和费用；对有可能造成被保险货物危险显著增加的情况应及时通知保险人以及按照保险人要求增加保费以确保保险合同继续有效。否则，将为保险人提供依据被保险人义务条款主张解除保险合同、拒赔或部分拒赔的机会。

另外，被保险人提出保险索赔的举证责任第（2）项即保险期间，也是保险人可能的抗辩机会。通常海上货物运输保险合同采用在国际上被普遍适用的“仓至仓”条款，需要提请被保险人注意的是无论货物是在保单载明的目的港卸货，还是因被保险人无法控制的原因发生航程变更致使被保险货物被运至非保单载明的目的港卸货（被保险人应将此情况及时通知保险人并在必要时加缴保险费），如果货物因检疫、禁令等原因发生滞留、无法抵达收货人仓库或储存处，则一般情况下，被保险货物在全部卸离海船后满60天都将发生保险期间的终止。

89.新冠肺炎疫情对船舶保赔险下的理赔的影响可能有哪些？

答：受制于海上保险合同的具体约定，船舶保赔险下可能受到以下影响：

（1）船东责任保险承保传染病爆发引起的船舶被“检疫”（即“隔离”）（Quarantine）或“消毒”（Disinfection）风险，保险人不负责赔偿因船舶货仓有虫害需要进行消毒处理所产生的费用；

（2）保险人一般不负责赔偿船舶被“检疫”或“消毒”（Disinfection）引起的船期损失、利润损失、滞期费、停租或船期延误赔偿责任；

（3）保险人一般不负责赔偿船舶被“检疫”或“消毒”（Disinfection）引起的船舶维持费用，如船员工资、燃油、淡水、保险费、和日常维修保养费用等，但下文第八点提到的因治病改变航线发生的额外船舶费用是一个例外；

（4）保险人仍可以抗辩船东或船舶经营人明知或应该知道船舶将被“检疫”或“消毒”（Disinfection），即船东和经营人应时刻关注世界各国及港口当局在传染病爆发后的政策变化；

（5）保险合同条款“通则”或“除外条款”对“检疫”或“消毒”风险仍然适用，例如船舶不得因载运违禁货物或高度疫情危险货物而导致“检疫”或“消毒”；

（6）船东可以索赔的项目，一般包括“检疫”或“消毒”引起的额外费用或开支，如按港口当局要求装卸货物、移动船位、熏蒸等产生的费用；（7）船员和船上其他人员因感染转染病发生的医疗及遣返费用等，与其他疾病造成者同样处理，但可能受到的限制更多，处理起来更困难、费用也更高。对此项索赔，保险条款还可能规定了责任限额；

（8）因船员或船上其他人员感染传染病而改变航线，与其他疾病造成的与使船上伤病人员取得治疗，或等候该伤病人员的替换人员，而改变原定航线一样，所产生的额外港口使费、伙食费、物料费、燃油费、保险费以及船员工资和津贴（系指超过该船如不改变原定航线而本将产生的上述费用的部分），也属于船东保赔协会的赔偿责任范围，但以不能从任何第三者取得补偿的为限。

90.新冠肺炎疫情期间，保险事故现场证据的保留和搜集有何注意事项？

答：对保险人而言，在新型冠状病毒引发的肺炎疫情非常时期，保险人的现场查勘人员可能很难及时赶到现场查勘定损。因此，投保人注意保持船舶以及载货等符合法律规定的安全状态，尽到安全防护责任，保险事故发生后现场船员能够及时自救，而且采取相应的符合法律规定的有效措施等，无疑是更恰当的。而且这些证据将能够作为对抗保险人拒赔或者以“危险程度增加”或者“损失扩大责任减轻”等抗辩的有力证据。

同时，保险事故造成的损害程度及其构成，也是投保人或者被保险人向保险人主张保险赔偿时的关键事实，需要投保人或者被保险人举证证明。否则投保人或者被保险人在向保险人提出保险索赔时，如果投保人或者被保险人无法举示证据证明损失金额及其构成，将面临无法举证证明保险事故损失而承担索赔不能的法律后果。

八、船员劳务篇

（撰稿人：上海协力（厦门）律师事务所 林月琴）

91.在疫情影响下，船员正常换班遭遇各种困难，各相关方应如何处理？

答：在国际层面，ITF、ICS（国际航运公会）已呼吁各国尽快制定可行性方案，将海员视为如航空机组人员、医务人员一样的国际关键工作人员，为船员的流动和迅速交接班提供便利。在国内层面，交通运输部海事局副局长杨新宅在2020年3月23日国务院联防联控机制新闻发布会上介绍，只要中国籍船员健康状况正常，经海关检疫部门检疫未发现不正常情况的，准予入境下船，但需根据不同情况决定是否需要隔离，以及如何隔离。国内沿海航线船舶船员换班，原则上不受限制，按换班港口所在地、目的地所在地政府的防控措施执行。

基于上述情况，建议有条件在国内港口挂靠的船舶，如有中国籍船员需换班，相关国际航运公司和船员外派机构应提前规划国内港口换班，尽量避免在国外港口换班。重点做好如下工作：

（1）指导船上做好在船每一位船员的健康状况记录，如实、连续记录（记录持续时间不少于一个月）每一位船员的早晚体温、有否咳嗽、胸闷气喘等疑似症状。健康记录不完整、不真实，将直接影响船员换班计划。

（2）提前联系计划挂靠港口，确认能否进行换班操作。虽然部海事局明确要求各地港口要支持船员换班工作，但截至2020年3月28日，国际航线船舶确实可以换班的港口，仅蛇口、舟山、江阴、上海、日照等为数不多的几个。

（3） 目前，实际操作中需通过租家代理进行换班操作。应提前与租家及其租家代理进行沟通，妥善规划航次任务、挂靠港口及换班方案。

（4） 提前储备接班船员，要求拟接班船员居家少外出，记录个人健康状况（记录持续时间不少于14天）、每日活动轨迹。

（5） 根据换班港口要求，提前规划上、下船人员的交通出行方案，尽量减少交通中转，禁止异地停留，记录交通出行信息，做到活动轨迹可查询、可追溯。

（6） 持续跟踪上、下船人员的健康状况（船上人员健康状况日报不间断，下船人员至少跟踪14天）。

而针对换班船员，建议如下：

（1）无论上船人员、下船人员，均应按要求居家少外出，认真填报个人健康状况、活动轨迹，并对所报信息的真实性负责。

（2）上、下船途中，船舶靠港下地期间，均应做好个人防护工作，全程佩戴口罩，避免前往人流密集场所，不在异地停留，严格执行当地政府及船东提出的防控措施。

（3） 雇佣合同期未满的，尽量避免单方违约；雇佣合同期满，无法换班休假的，可通过协商调整服务期、调整薪资、在船提升等方式，继续留船任职。

（4）在客观条件确实无法及时换班的情况下，调整心态，客观理性，与船东保持良好沟通，在船继续安心工作。

92.受疫情影响，在船船员可以要求下船并获得遣返的情形有哪些？

答：关于船员遣返权利的法律规定，主要是《2006年海事劳工公约》（以下简称“MLC2006”）A2.5条款、《中华人民共和国船员条例》第三十一条至三十四条、《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》第六章等条款。在船东与船员的集体劳资协议（ITF标准）（以下简称“CBA”）中，也有详细的约定。

正常情况下，船员可以要求遣返的情形，按照我国的法律，结合MLC2006的规定，大致有以下情形：

（1）合同服务期满或者依法解除的；

（2）船员无法履行岗位职责的；

（3）船舶灭失的；

（4） 未经船员同意，驶往战区、疫区的；

（5）企业破产、变卖等无法履行义务的；

（6） 船员直系亲属重病及死亡，要求遣返的；

（7） 船员连续在一艘船服役12个月的。

其中，第（1）至（5）项所述情形，不管是MLC2006还是我国的法律，又或者是CBA，都给予了明确的规定或约定；第（6）项所述情形，仅为CBA中约定条款，法律并没有强制性规定；第（7）项是《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》第三十二条第六项的规定，应是在MLC2006公约转化为国内法的过程中，对公约的解读。

在此次疫情影响下，中国大陆、中国香港、巴拿马、新加坡、挪威及其他主要船期国，均对第（7）项作出回应：对PSC检查中遇到超期服务船员的情况时，基本采用case by case的做法，充分考虑个案情况，对于确因疫情影响无法换班的船舶，给予履约责任免除。

93．疫情影响下，雇佣合同期满的船员坚持要求下船的行为能否认定为故意或失当行为？

答：如上所述，无论是MLC2006公约或我国法律规定，亦或是CBA约定，船员完成合约要求下船休假，这是船员的权利，需要得到保障。

虽然疫情期间，船东要求合同延期，留船服务，是在落实政府疫情防控的要求，是双方履行雇佣合同最安全、最经济的方案。船员不顾疫情情况，坚持下船，有点不近情理，但并不违法，若以此认定为船员故意或失当行为，则侵犯了船员人身自由的基本权利。

94．在疫情影响下，当船员遣返权与船舶配员安全相冲突时，船东能否拒绝安排船员下船休假？

 答：一般情况下，船员换班，必须一下一上，只有接班船员能够上船的情况下，才能安排交班船员下船休假。在无法安排接班船员上船、又无法按照缺员处理的情况下，交班船员坚持要下船休假，若因此导致无法满足船舶最低安全配员的要求时，是否还要一味坚持强调保障船员的利益？

船舶最低安全配员强调的是海上船舶和公共安全利益，遣返权考虑的是船员个人权益。从法的价值位阶角度分析，遣返权包含了“自由”价值，船舶配员安全为“秩序”价值，遣返权相对船舶配员安全为高位阶权利。当这两种权利发生冲突时，通常情况下应优先考虑船员遣返权利的实现，然后再考虑船舶配员安全带来的海上风险。但是，当出现某种特定情形，应根据公平原则，进行个案平衡，优先考虑满足配员安全。也就是说，在特定情况下，没有社会公共“秩序”，何来个体“自由”？

因此，当二者冲突时，可以依据个案平衡原则，充分分析接班船员上船接班的可行性，在否定的情况下，应优先考虑配员不足带来的海上风险。如果配员不足，船东可以拒绝安排船员下船休假。如若船员为此维权，采取不当行为，则可能需要为此造成的损失承担责任。

95．受疫情影响，船舶正常挂靠的港口不允许船员换班、下地时，船东是否有权拒绝合同期满船员下船休假？如果拒绝，船东是否违反了法定遣返义务？

答：受疫情影响，船舶正常航线中挂靠港口不允许船员换班、下地，确实无法安排合同期满船员下船休假。若船员提出绕航、临时挂靠其他允许换班的港口等方式实现遣返，船东是否必须满足？

航运惯例中，为了挽救生命而发生的绕航是允许的。许多标准租船合同都给予船东在这种情况下发生绕航的权利(Gencon 1994第3条款和NYPE1946第16条款)。除非租船合同另有规定，否则，如果为了挽救受伤、生病的船员的生命，船舶不得不偏离航线，承租人不得无理拒绝。

由此可见，只有在船员生命受到威胁的情况下，绕航才被允许。船员在无生命威胁的情况下，为了行使遣返权，要求船东绕航，属于不合理要求。只要船东采取足够的预防措施，保障船员在船的安全和生活条件，船东有权拒绝按照船员要求，安排船员下船休假。

综上，船员合同期满要求下船休假，属于船员个人权益，是船员的自由；船东在合理的限度范围内尽其所能仍无法履行遣返义务安排船员下船休假的情况下，应根据公平原则，进行个案平衡，充分考虑船舶配员安全、航行安全等海上公共安全权益，有条件免除船东的遣返责任。

96．疫情期间换班，国际航线船员上、下船途中的费用及风险由谁承担？

答：根据MLC2006 A2.5条款、《中华人民共和国船员条例》第三十三条、《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》第三十四条以及CBA19.2等条款，船员换班上、下船期间，船东应承担如下费用和责任：

（1）支付船员从离船，到其到达遣返目的地期间的基本工资（或从离家到其抵达上船港口期间的基本工资），以及旅途中合理的食宿费、医疗费用、交通费和30公斤行李的运输费用。就该工资项目，是CBA中第19.2（a）条款的约定，我国法律并没有直接明确的条款规定。具体到个案，若船员雇佣合同约定不适用CBA，又没有约定换班上、下船期间的待遇，则需根据个案具体分析、论证。

（2） 因防控措施引起的隔离期间食宿费用、工资待遇。虽然法律或雇佣合同没有明确规定或约定，但从法理上分析，食宿费用应属于前述第（1）项费用范畴，应由船东承担。但若因下船船员个人不当行为引发的隔离，则由船员自行承担。至于隔离期间的基本工资，如前所述，法律并没有强制性规定，若船员雇佣合同及CBA有明确约定，从其约定；没有约定，建议船东和船员协商解决；协商不成，提交法院或仲裁机构裁决。

（3） 船员在换班上、下船途中人身意外、突发疾病（除感染外）的风险。正常情况下，船员受雇于船东，无论是认定为雇佣关系还是劳动合同关系，适用的都是无过错原则，除非船员故意，否则，受雇期间船员的人身意外、疾病等风险以及遣返路途中的一切合理费用，均由船东承担。疫情影响下，遣返期间被大幅拉长，船东可否援引不可抗力或情势变更或公平原则条款，要求船员承担遣返期间风险和费用？虽然法律或雇佣合同没有明确规定或约定，但船东与船员之间的受雇关系，从本质上看，在中国法下应属于劳动合同关系。因此，基于现行劳动法律规定以及各地疫情区间对劳动关系问题的通知，船东要求减免其遣返责任，难以得到法院或仲裁机构的支持。

97．疫情期间换班，国内航线船员上、下船途中的费用及风险由谁承担？

答：《中华人民共和国船员条例》、《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》适用于国内航线船员。因此，若船东与船员无特殊约定，国内航线船员上、下船途中的费用及风险承担，详见上述问答。

但由于船员流动性以及国内社保政策区域性差距较大，且跨区域流动困难等因素，船东为短期雇佣的船员缴交社保的实际效用较低，且船员个人也不愿意船东为其缴交社保。因此，国内航线雇佣的惯例，一般是船东根据船员要求，支付一定金额的差旅补贴，由船员自行前往上船地点，离船后自行返回住所，上、下船途中的所有费用及风险由船员自行承担。

随着国内疫情形势好转，国内航线船舶换班，原则上不受限制，船员国内出行较为便利，大部分情况下无需隔离。因此，建议船东与船员就疫情期间换班，上、下船途中的费用及风险，进行协商约定充分考虑行业惯例；协商不成的，可通过调解、仲裁、诉讼解决。

98．疫情期间换班，船员上、下船途中感染新冠病毒肺炎，治疗责任及费用如何承担和处理？

答：疫情期间换班，船员上、下船途中感染新冠病毒肺炎，不能认定为工伤，不享受工伤保险待遇。2020年1月23日，人社部、财政部、卫健委三部委联合下发《关于因履行工作职责感染新型冠状病毒肺炎的医护及相关工作人员有关保障问题的通知》确定了工伤认定适用对象范围：在新型冠状病毒肺炎预防和救治工作中，医护及相关工作人员因履行工作职责，感染新型冠状病毒肺炎或因感染新型冠状病毒肺炎死亡的，应认定为工伤，依法享受工伤保险待遇。根据《工伤保险条例》第十四条第六款规定，在上下班途中，受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、火车事故伤害的属于工伤。据此，劳动者在上下班途中非因上述原因受到伤害的，不属于工伤。

但综合考虑《劳动法》、《劳动合同法》及其配套规定中“关于上下班途中认定”的原则以及CBA第24.1中有关“船员受雇于公司期间，包括在上船和下船途中，……”条款的约定，船员换班上、下船旅途期间，属于雇佣合同服务期间，受感染，应按受雇期间疾病处理。

部分P&I只承认下船船员的遣返目的地为船员入境地，如在中国港口下船，则离船入境之时，为雇佣责任的终止点；如在国外港口下船，则在船员入境的第一个国际机场，当机组人员安全抵达中国时，雇佣责任终止。同时，P&I保单，对于船员受雇期间疾病费用的承担，是建立在船东应替船员缴纳社保的情况下，其赔付范围是社保无法赔付的部分对船员进行补充式赔偿。因此，P&I保单能否覆盖船东在该期间应承担的治疗责任和费用，还需要根据保单条款进行个案分析，同时有赖于与保赔协会的协商沟通，无法一概而论。

受雇期间的疾病，其治疗责任和费用由船东承担；船东依照法律规定或者与船员的约定，办理船员个人基本医疗保险、商业健康保险、P&I保险的，按照保险政策及条款进行理赔。

无论是国际航线船员还是国内航线船员，其上、下船途中感染新冠病毒肺炎，结合各地医疗报销政策来看，医疗费用承担大致如下：

（1）有参加国内基本医疗保险的人员，基本上由基本医疗报销、大病保险、医疗救助和个人自付等构成，而个人自付费用由当地财政兜底解决，医保部门或医院先行垫付，基本可以实现“零自付”。

（2）未参加国内基本医疗保险的人员，医疗费用原则上由患者个人负担。确有困难的人员，经认定符合条件的，可申请给予医疗救助。

（3）参加商业健康保险的人员，可以由商业保险公司按合同支付。

针对上述问题，船东应特别注意如下事项：（1）全面排查在船船员及拟接班船员的国内基本医疗保险的参保情况，尽量做到全员参保；（2）全面排查在船船员商业健康保险投保情况，必要时，投保新冠病毒专项保险；（3）积极与P&I等保赔协会、各大保险公司沟通，尽量做到船东雇主责任风险由保险全覆盖。

 99．船员在船期间感染新冠病毒肺炎，治疗费用及责任由谁承担？

答：船员在船期间感染新冠病毒肺炎，按照船员在船期间疾病情形处理，治疗责任和费用由船东承担。一般情况下，船东投保P&I，国内船东投保保赔险（沿海内河船东保障和赔偿责任保险）或雇主责任险，则由保赔协会、国内保险公司在保单条款项下进行理赔。

但若有证据证明船东防控措施不利，或因船员违反船舶防控措施，私自下船外出期间感染，则可能会遭到拒赔。

在此，特别提醒船东注意：按照中国海事机关的防控指导方案，全面落实船舶防控措施，尽量采取非接触时办理、设置船舶警戒区域，设置船舶隔离区，严格控制人员进出，限制外来人员活动区域等等。

100．疫情防控期间，船员如何有效行使船舶优先权确保船员工资尽快受偿？

答：疫情防控期间，船舶的扣押、拍卖申请，受到一定程度的影响，部分海事法院有出台便民措施，船员维权之前，可先行咨询海事法院。以下为宁波海事法院的公开答复：

已下船的船员，可事先了解船舶是否处于航行状态，查询船舶停靠地点，对处于停航中的船舶，可以在线申请诉前扣押。对于处于经营状态的船舶，如采取扣押措施，面临在船人员下船隔离、船舶看管人员的疫情防控等困难，可先提起诉讼并申请限制处分船舶，允许船舶经营人继续生产以清偿债务。

尚未离船的船员，如因船东、雇主拖欠工资导致生产停滞、生活困难，应当尽快靠港，并在当地基层组织协调下，与船东、雇主确认拖欠工资数额和支付时间，船东、雇主应当视情况先行支付部分工资。下船后，船员要密切关注船舶是否闲置，必要时可在下船后一年内向法院申请扣押船舶，以实现船舶优先权。

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