Thomas S Hansen (MAN Energy Solutions): “我们正在全力以赴进行ME-GI Mark II机型的研发工作。”

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2019年4月，曼恩能源解决方案（MAN Energy Solutions）的两冲程业务部门宣布启动ME-GA型双燃料主机的研发，这是一种新型奥托循环低压燃气发动机，作为对MAN公司当前ME- GI型双燃料主机的补充。

MAN能源解决方案董事Thomas S Hansen负责该公司市场推广、客户支持和二冲程船用动力装置。他表示：“我们在MAN研发中心对单个气缸进行了试验，并将在2021年第3季度或第4季度实现该类型发动机的商业化交付。”

在二冲程领域，高压发动机仍占据主导地位。MAN公司当前约有112台双燃料ME-GI系列发动机已投入使用，还有161台新订单。

Hansen表示，之所以要研发新型低压奥托循环双燃料发动机，是出于市场的需要，尤其在LNG运输船市场，船东近期更青睐这一主机类型。他指出，当原始资本支出超过运营支出时，船东就会选择低压奥托循环发动机。

这是由于燃料气体供应系统的成本相对较高，包括使用高压压缩机将蒸发气压力提升至ME-GI主机所需的300公斤喷射压力，而仅仅在LNG运输船上才需要高压压缩机。

MAN的竞争对手WinGD凭借其推出的低压双燃料发动机已获得了很大一部分新建造LNG船的设备订单。

MAN认为，低压发动机的研发将填补其产品空白，这与该公司在2018年推出的ME-LGIP发动机如出一辙。ME-LGIP机型填补了液化石油气（LPG）燃料产品的空白，进一步扩大了其液体燃料ME-LGI（液态气喷射）发动机的产品线。

ME-GA双燃料发动机的研发并不意味着MAN将放弃其柴油为主的高压ME-GI发动机。Hansen表示：“恰恰相反，我们在ME-GI Mark II机型的研发上将全力以赴。我们的天然气动力主机运营时间已经累积了55万工时，我们可以从中汲取经验，使系统变得更加安全可靠和简单便捷，并提高成本效益。在LNG运输船以外的市场中，ME-GI拥有巨大的运营成本优势。”

ME-GI Mark II发动机将采用更为简化的双壁管道系统将LNG输入发动机，并将当前的入口和出口管道分离设计更改为出入采用同一管道设计。Hansen表示，这样除减少使用成本昂贵的双壁高压管道外，还能够通过使用气体的自然流动使系统更容易进行氮气吹扫。”

在最新的ME-GI发动机设计中，MAN还将降低引燃油耗，并降低最低负载，可在5%的负载上使用天然气运行。

ME-GI Mark II设计的另外一个优势和内置冗余是，可以关断气缸。当一个气缸发生故障时，多缸发动机可以继续运行。Haonson表示：“如果一个气缸发生故障，可以将其切换到燃油模式，其余气缸仍保持在燃气模式。通过这种方式，可以维持发动机的运行，而不受负载限制。”

他指出：“船东表示，使用燃气模式的时间占到97％到98％，而这一设计将进一步提高燃气模式的可用性。”

Hansen表示，尽管MAN的发动机燃料类型涵盖LNG、LPG、乙烷和甲醇。但该公司并不会替船东决定他们应该使用哪种类型的燃料。他指出：“我们是一家设计公司，以市场需求为导向，通过提供不同的解决方案来协助航运业实现能源转型。”

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