根据包括克拉克森Clarksons以及北欧联合银行Nordea在内的多家机构数据显示，目前全球新船订单已经少于3000艘，是近15年来的最低水平。

订单量降至15年新低

克拉克森就表示，“2019年到目前的交付量的上升加上新签订单的大幅下降使得全球三大造船国（中日韩）的订单量都出现了缩水。”

截至今年11月底，全球订单量为2,952艘，7,430万修正总吨，从修正吨来看在今年下降了14%，较2008年的峰值下降了67%。

克拉克森表示，从修正吨来计算，这是2004年以来的最低水平，这主要是因为今年的大量新船交付加上新船订单较低所致。

新船订单与现有船队的占比也降到了历史低位，11月底，按修正总吨计算该比例为9%。

克拉克森表示，到目前为止，按修正总吨位计算，2019年中国船厂的订单量下降了15%，截至11月底，订单量为1309艘，2630万修正总吨。“虽然产量保持了稳定，但中国船厂的新接单尤其是干散货船舶数量出现了下降。”

相比之下，韩国船厂的订单规模缩减幅度较小，截至11月底，按修正总吨位计算，2019年仅减少9%，至440艘，2,070万修正总吨。“虽然今年韩国船厂的出场量有所增加，但是LNG运输船订单支撑了整体数据。”

3国中，日本船厂出现了最大幅度的下降，按修正总吨算下降了31%至610艘，1180万修正总吨。

原因几何？

比利时海运集团CBM首席执行官亚历山大·萨维利斯Alexander Saverys在近日的一个会议上表示，对新法规可能带来的不确定的担忧是导致新船订单较低的一个重要原因。

其表示，“大家都在想找到一个正确的船型和主机类型，但这需要时间，我认为这是一件好事，这意味着短时间内将会有更少的船舶被放到水面。”

北欧联合银行（Nordea Bank）高管Thor-Erik Bech表示，目前很难预测，但我们认为低订单量的情况将比此前航运业所面临的通常情况要长。是的，我认为这主要还是大家对未来该选用什么样的船舶类型、主机类型、推进系统类型都不能很好的拿出主意。

此前，航运专家马丁·斯托普福德(Martin Stopford)也曾表示IMO的相关环保新规是造成新船订单下降的原因之一。其表示，“国际海事组织制定的2030年和2050年的温室气体排放目标让航运公司决策者感到困惑，也给新造船市场带来了不确定性。”

“谁会在2019年底投资到2023年交付的一艘到2030年可能会过时的船?”

Stopford表示，如果IMO不制定相关的法律框架使船东能够得到某些法律法规上的保证，即如果他们现在订购一艘船，使他们在未来不至于迅速过时，那么他们（船东）就不会贸然下单。”

此外，还有航运业内专家表示，融资的困难以及为满足IMO Tier III标准新造船也需要更高的造价。此外世界经济的不景气，远期运费协议也面临着曲线的下降趋势，正让干散货船舶船东开始犹豫不决。

众多原因综合在一起，虽然有船东愿意建造新船，但他们往往表现得比以往更为谨慎和犹豫。市场充满不确定性，造船业举步维艰！

航运银行：开展新业务的好机会

北欧联合银行（Nordea Bank）两位航运业务高管 Geir Atle Lerkerød 和Thor-Erik Bech也指出，目前全球航运市场和海工市场都出现了新造项目订单极低的情况。同Clarksons一样，据该银行高管称，截至11月底，全球所有行业的订单量为9%。他们说，这是15年来的最低水平。