相信广大船东对船舶触碰事故并不陌生，甚至可以说，不少船东都经历过触碰事故。

但是，触碰在司法实践及保险实务中是如何解读的呢？

可能很少有船东去做专门的研究。今天的保险讲堂，笔者就和大家一起来探讨一番。 

一、船舶触碰的法律概念 

从法律和保险的相关规定来看，触碰和碰撞不是一码事。 

在探讨触碰这一概念时，我们不妨参考船舶碰撞这一定义。根据《海商法》第165条，船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，以及第170条，或者虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但因操纵不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，也适用于船舶碰撞的规定。 

但在之前的司法实践中，对于海商法第170条存在争议，认为无接触碰撞不属于船舶碰撞范畴。为统一认识，最高人民法院在1995年下发了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，第16条规定，“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。”根据最高院的司法解释，“船舶碰撞的概念明确包括了有接触和无接触的碰撞。” 

同时，根据上述司法解释，“船舶触碰是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故。” 

船舶触碰在许多方面与船舶碰撞相似，并适用船舶碰撞的某些基本规则，但二者又属于不同的案件纠纷，司法实践中通常将船舶触碰作为一种独立的船舶侵权行为。 

二、船舶触碰的保险范围

虽然最高院对船舶碰撞及触碰作出相应规定，但是保险实务中并未根据司法解释中的定义承保相应风险，而是基于商业保险角度出发界定承保风险范围。

根据中国人保远洋船舶保险条款下的碰撞/触碰条款，其碰撞的风险范围仅限于船舶之间（即船对船）发生的直接接触的碰撞，包括船舶本身的水上、水下各部位和其锚及锚链。而触碰的风险范围是指船舶本身的水上水下各部位和其锚及锚链直接触碰了船舶范围以外的任何固定或浮动物体或其他物体。

“任何固定或浮动物体”按照最高法院司法解释，规定为“浮标、灯塔、码头、岸壁、船闸、船坞、桥梁、栈桥、固定的或浮动的钻井平台、岸吊、桥吊、输油壁、海上养殖渔箱、台筏等”，包括港口各类码头及固定设施及渔网、渔具等。“其他物体”包括空中飞行物体或其他各种不能列在“固定物体”或“浮动物体”之内的物体。

在人保远洋船舶保险条款一切险下，碰撞责任是碰撞或触碰风险发生后而连带的法律赔偿责任。只有在直接“碰撞”或“触碰”发生后，保险人才能依据条款予以承担责任项下的损害赔偿。对于非直接“碰撞”或“触碰”，如浪损和由于避让船舶或操作不当导致他船搁浅或多船碰撞而引起的损害，船东应依法对第三方损害承担赔偿责任，但是人保远洋船舶保险下是不予赔偿的。

需要在此特别说明一下，人保船舶保险条款下，承保风险属于列明条款，一切险并非承保一切的风险，并且在部分条款下有除外条款。

人保触碰条款中有除外条款表述，即触碰造成的“任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用”的责任概不负责。间接费用是指保险船舶触碰这些物体后，造成的不能正常使用或延迟使用而产生的营运损失和费用，例如触碰码头导致其损坏，船壳保险人承保码头修理的直接损失费用，但因损坏及修理期间导致码头不能正常使用或延迟使用而产生的营运损失、支付的各种工资及维护费用，船壳保险人不予承担（通常由保赔保险人承保）。

此外，需要引起注意的是，人保沿海内河船舶保险条款对碰撞/触碰责任只承担3/4责任，且只承保直接损失和费用。对于沿海内河触碰条款，明确规定仅限于码头、港口设施、航标，诸如像进养殖区、缠绕渔网、碰触大桥、海底电缆都不承保，承保范围与远洋船舶险有明显区别。

同时，对比国际保险市场，人保碰撞责任承保被保险船舶应赔付第三方损失的全部责任（有除外条款，在此不作深究），保险术语为四分之四碰撞责任，而英国劳合社ITC船壳险标准条款一般仅承担碰撞责任（即RDC条款）赔偿金额的四分之三，即四分之三碰撞责任。此外，ITC 标准船壳险条款在碰撞责任项下不承保触碰责任（即FFO条款）。当然被保险人有要求，根据合同自由约定原则，可附加条款增加1/4碰撞责任和触碰责任。

三、船舶触碰的实务处理

实务处理船舶触碰案件中，通常是船舶浮于水面处于运动或相对运动状态，码头设施或其他物体则处于固定或相对静止状态。在触碰事故发生时，侵权方的船舶通常都在操纵之中，即使已经停航，船长船员也负有合理谨慎照管船舶的义务。且根据《国际海上避碰规则》，每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。因此，一般认为，触碰事故都是船长船员存有过错行为（作为或不作为）所致。即使引水在船引航，最终仍是船长责任制。

船舶触碰侵害的对象经常是与社会经济生活、社会生产等密切相关的公共设施或生产设施。有时需要停产数月进行修复，对这些设施的侵害不仅造成较大的直接经济损失，还会有较大的间接损害和社会影响。

比如，笔者处理过一起船舶触碰码头及岸吊的案子。该岸吊部分受损，在短暂临修之后，继续使用。但码头方表示其工作效率受到影响，产生营运损失。其次，在岸吊修理方案上，也存在不同方案。修理或换新本身需要花费大笔费用，因修理而导致间接损失费用高达数百万人民币。

相较于触碰码头等设施，船舶触碰渔网渔具或水产养殖设施有其显著的特点。渔民养殖是否持证、合法，并严格按照养殖区域，申请航行通告，设置警示标志，尤其在进出港航道及分道通航中，临近或占用航道或在航道内养殖捕捞，加之受限于海上执法的现实难度，构成了引发触碰的复杂客观性。

笔者为此深有体会，几年航海经历中，不乏遇到不守规则，随意布网，导致船舶通航受阻，甚至出现渔民指挥大船航行的怪诞现象，对航行安全造成极大隐患。此外，受制于海上状况的特殊性和技术监管执法层面的不足，触碰案发时间、涉事船舶（有可能多船）、事故经过通常难以准确判定，甚至不排除逃逸或伪造证据等嫌疑，其损失程度、金额也难以确定。

当然，随着科技的发展，现有条件下渔民通过卫星、AIS等设备，在移动终端通过技术手段定位并观测渔网渔具位置及变动，也能监测船舶的航行动态。甚至现在部分服务公司可以结合先进技术手段，监控并收集船舶的航行轨迹和动态，并汇总成大数据，在发生触碰事故时作为技术层面参考证据，对核实触碰事故及责任认定有重大积极意义。 

触碰事故在明确各方责任后，接下来便是确认和计算损失范围，这是一个具有争议的难点。主要涉及渔网渔具或养殖设施的修复/重购费用、恢复生产费用、养殖海产品损坏的费用、因损坏而导致海产品养殖捕获损失（即间接损失）等其他费用。涉及间接损失，渔民通常缺乏支撑性材料的举证，但是又坚持大额索赔，即便是在保险人已出具保函的情况下（极端情况不排除渔民先行申请扣船），和解之路也道长且阻，当事双方往往走到法律诉讼阶段最终解决。

四、防范船舶触碰的措施 

船舶安全无小事，防患于未然，做好事故的预防工作，尤其是人的工作，是保驾护航万里行的重要措施。

据不完全统计，人为因素导致的触碰/碰撞事故占到相关事故的很大比重。为此，加强船员责任心，强化人员管理和培训，提升船长及驾驶员良好船艺，打造高水平驾驶台管理团队尤为重要。

同时，要熟悉水文洋流等航行资料，及时更新海图，接收最新航警、气象信息，充分利用各助航仪器和无线电设备。

在任何时候，要保持正规瞭望，使用安全航速，采取最有利于避免碰撞的行动，打造安全、高效、可持续赢利的海上无敌舰队。

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