2013年12月，国际海事组织（IMO）通过《国际海事组织强制性文书实施规则》（《实施规则》）。《实施规则》对IMO成员国分别作为公约缔约国、船旗国、港口国和沿岸国的义务进行了明确，也是IMO全球性的一项审核标准，用以审核IMO成员国是否有效履行其所加入公约中规定的相应义务。《实施规则》和IMO审核机制促使IMO成员国更好地履行IMO相关文书，推动国际航运安全总体水平明显提高。

自愿审核与强制审核

IMO在2004年和2006年分别通过《IMO成员国自愿审核机制的建立和进一步发展》和《IMO成员国自愿审核机制框架和程序》，由此自愿审核机制得以实施。在IMO自愿审核时代，已有部分IMO成员国主动提出申请并接受审核，中国于2009年提出申请并接受审核。2013年12月，IMO通过《实施规则》，预示着强制审核时代来临。此后，IMO通过《1974国际海上人命安全公约的修正案》等六大强制性公约的修正案，为强制审核提供法律依据。这些修正案以默示程序于2016年1月1日生效，标志着IMO进入强制审核时代。中国将于2020年接受IMO的强制审核。

2017年12月，IMO大会通过“2017年与《实施规则》有关的各文书所规定的义务的非详尽单”（“清单”），作为实施和执行IMO文书的指南，尤其是在确定IMO成员国审核机制相关可审核领域方面。

履约现状与不足之处

对照“清单”，可以发现中国作为公约的缔约船旗国、港口国和沿岸国，在IMO文件转化和实施安排方面仍存在一些不足之处。例如，部分义务条款没有对应的国内法律、法规和规则或者执行的通知；《国际航行海船法定检验技术规则》滞后于IMO公约的修订。为了提高中国在2020年IMO成员国履约强制审核中的迎检能力，对于相关国内法律、法规的修订迫在眉睫，如《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）中关于“禁止进港”的要求与中国现行规则就存在一些差距。

MARPOL对“禁止进港”规定

“清单”所列举的“具体的港口国义务”中“证书和有关船舶检查的特殊要求——禁止进港”“禁止进港——向IMO通报”和“拒绝进港——向IMO通报”，均提出MARPOL缔约国有权拒绝某些适用船舶进入管辖范围。

1.“证书和有关船舶检查的特殊要求——禁止进港

如果一缔约国对于一艘外国籍船舶由于其不符合MARPOL的规定而拒绝其进入它所管辖的港口或近海装卸站，或对其采取任何行动，则该缔约国应立即通知……”

2.“禁止进港——向IMO通报

MARPOL缔约国一方有权拒绝营运的油轮进入其管辖范围内的港口或近海装卸站……”

3.“拒绝进港——向IMO通报

按国际法的规定，MARPOL缔约国有权拒绝营运的油轮进入其管辖范围内的港口或近海装卸站，或拒绝在其管辖的区域内船对船过驳重级别油……”

以上条款均为保障港口国的权利，其中第2、3条旨在赋予港口国在防止“相关油轮”碰撞或搁浅事故方面的强制权（“相关油轮”是指无法满足MARPOL双壳体和双层底的最新要求，而在特定情况下MARPOL仍允许其营运的油轮）。

现行法律与法规要求

目前，中国针对以上条款没有对应的法律、法规，仅在规范性文件《船舶安全监督工作程序》（《程序》）有所提及，且《程序》未对“禁止进港”的具体情况和实施程序作出说明。

《程序》中相关的具体内容为：“D部分船旗国监督检查/第4条 缺陷判断和处理/4.2.1缺陷行动代码：44——禁止进港”。

由上可见，《程序》中仅在船旗国监督检查部分给出了“禁止进港”的缺陷行动代码，而没有表明在何种情况下应给予“禁止进港”的限制，同时也没有在“B部分  船舶现场监督”和“C部分  港口国监督检查”中提出“禁止进港”的任何要求。

目前就上海港而言，“禁止进港”的实施主体为上海海事局船舶处。上海海事局船舶处通过结合各业务处室和经“单一窗口”平台由海关、边检和检验检疫反馈的各方意见进行实施控制，但目前没有详细的体系文件提出要求。因此目前阶段，中国无法对MARPOL中所述的某些船舶实施有效的控制，对防止此类船舶碰撞或搁浅导致的油污染没有足够的措施，对中国港口码头水域的安全和清洁造成极大隐患。

规范船舶进出管理

为迎接2020年起IMO成员国履约的强制审核时代，同时也为加强中国对于国际航行船舶进出口岸的规范管理，提出以下建议。

一是完善《程序》及其他相关船舶管理程序，对船舶实施“禁止进港”限制的具体情况和实施程序予以明确；二是完善与海关、边检和检验检疫间的信息通报机制，形成多方联动效应；三是明确向IMO通报“禁止进港”情况的机制。

此外，中国遵照东京备忘录《港口国监督手册》，实施港口国监督检查，但《港口国监督手册》中并无“禁止进港”的缺陷行动代码和要求，亟需弥补。

（作者顾智勇 顾洵瑜 海浦东海事局）

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