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最近几年的造船业，想赚钱不是那么容易。对于船厂来说，想要赚钱，无非两个路径： 

一、提升管理水平，尽可能加快造船速度，走量；

二、提升技术水平，造高附加值的船舶，提质增效。 

不能苛求国内船厂技术管理两手抓，总要以一个路径为主。目前来看，真正选择路径二的船厂很少，毕竟技术升级是一项见效很慢的事情，没有功成不必在我的心态，很难做到。 

大部分船厂都是以路径一为主，死磕造船速度，试图缩短建造周期，来达到盈利的目的。当所有船厂都在以同样的价格，造同样的船型，那么谁的速度快，谁也就最可能活下来、活得好，这是显而易见的事情。

造船速度体现出的是一个船厂的管理水平，通过对造船速度的比较，至少可以从一个方面看出船厂的管理水准。为此，笔者针对散货船市场上最常见的82000载重吨散货船，也即卡尔萨姆型散货船，搜集了几大船厂公开发布的信息，对船坞/船台周期做了一个大致的比较，见下表。笔者精力有限，不敢保证数据完整，也不敢保证全部数据准确，但表内的数据总体上是正确的。

业内人士知道，造船一般可以分为开工-铺龙骨-下水/出坞-试航-交船这几个阶段，受制于信息搜集能力，笔者无法找到各大船厂完整的造船节点信息。为了便于对比，只好比较船台/船坞搭载阶段这一个时间周期。  

数据不会说谎。虽然说船台/船坞周期并不能完全代表造船速度的快慢，有些厂家可能船台/船坞完整性很高，水下系泊周期很短，总的造船周期未必有船台周期这么大的差距，但是作为一个核心的指标，基本上能够体现各家船厂的造船速度。 

上述数据最让笔者感到意外的是，并非民企造船速度一定快，国企在效率上，可能并不逊色。

扬子江船业、中船澄西的船台/船坞周期最短都在五十天以内，可以说代表了国内船厂的最快建造速度。黄埔文冲的最短周期在五十天出头，也是很好的水平。 

中船澄西历来以散货船建造见长，在53000载重吨、64000载重吨这两种船型上都有着非常优异的建造业绩，在82000载重吨散货船建造热潮自然不会落下。这个建造速度并不让人意外。能够处于建造速度第一梯队，说明中船澄西在管理上有值得称道得地方，也说明国企体制并不是效率低的理由。央企体制，同样可以在效率上做得很好。

扬子江船业作为中国效益最好的船厂，其建造速度竟然并不是遥遥领先，说明除了建造速度，其他方面也有独到之处。利润来源于高周转，也来自于成本控制。

黄埔文冲作为一个并不以散货船建造为主的央企船厂，能有这个速度，说明了管理上有两把刷子。只要生产管理水平够好，建造任何常规船型，速度都可以保证。

除却上述三家船厂，表内其他船厂的船坞周期都在一百天以上，和上述三家差距巨大。

坦白说，这个差距超出了笔者的预期。如果船台周期久了一倍，船厂还能够有利润，那说明船价还有下降的空间。如果造船市场行情继续这么低迷，笔者很怀疑这些船厂还能否撑得下去。

总结：

对于黄埔文冲、中船澄西和扬子江船业这种企业来说，建造周期上的提升空间已经不大，想要进一步发展，只能靠技术升级，建造高附加值船舶。对于韩通重工、金陵船厂这些企业来说，当前在建造周期上仍有非常大的提升空间。提高管理水平、提升造船速度仍然是当务之急。

后记： 

卡尔萨姆型散货船作为目前市场上最常见的船型，国内能够建造的厂家远非上述七家船厂，只是笔者觉得这几家船厂足以代表国内一线船厂的建造速度。美中不足的是，笔者没有找到日韩船厂相同船型的建造时间，也未能找到舟山常石、中远川崎这种外资企业的建造周期，否则数据的对比分析会更有价值。

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