两船碰撞，事故发生前两船到底发生了什么？

配备现代化设备的现代船舶，起智能化、自动化可以说已经相当的高。船舶定位、导航也堪称是轻而易举。但是，船舶碰撞的事故却仍然时有发生。

然而，如下这种船舶碰撞相信大多数的朋友并没有见过。

这样~~~~

两船碰撞，拦腰骑了上去。

这是事故发生后现场拍摄的视频：

其实这是一起发生于在较早的2009年的一起事故。经过周密的调查后，德国海上事故调查局于2012年就本起事故发布了调查报告，随后Britannia P&I 也对本起事故做了相应的点评和解读。

接下来，信德海事网CAPTAIN-X就根据上述调查报告对本起“离奇”的海上事故做一个大概的还原，到底是什么原因导致了两船的碰撞？碰撞事故发生前，到底发生了什么？我们能从本次事故中吸取怎样的教训？？

我们先来介绍一下本次事故中的两位“主角”：

主角一：

被压在下方的是一艘杂货船名为MARTI PRINCESS (以下简称MP)

其真容如下：

MP船舶规范如下：

主角二：

也就是压在上方的那艘集装箱船，RENATE SCHULTE (以下简称RS)

其当年帅“皂片”如下：

该船为德国籍，所以本次调查事故报告为德国海上事故调查局发布。

RS船舶规范如下：

配角一：

这期间还有一个多本次事故的发生起着”重要“作用的第三者，ILGAZ轮。

事故发生的经过：

2141:02LT船舶态势

1. MARTI PRINCESS (MP)轮上发生的事情。

事故发生前，MP刚从土耳其马尔马拉海出来，航向208,11节。

2150，船长前往海图室，拉上围帘，处理一些文件。

这期间，船长未有听见任何的VHF交流，值班驾驶员OOW也没有向其通报任何异常情况。处理完文件之后，船长查看了一下海图，随后来到驾驶室。很快，船长发现本船右前方有一艘船，看起来距离非常的近，以及本船左前方有另外两艘船。船长命令值班驾驶员确认第一艘船舶的距离和航速。

随后，OOW确认回复到，大约5海里。因为看起来远比5海里近，船长让其再次确认，OOW确认后表示只有8链（0.8海里）！

2156:18LT多船态势

随后船长立即下令值班驾驶员换到手操舵模式，并向右转向，随后确认了该船为（ILGAZ)轮，如上图所示，距离越来越近，船长直接通过视觉观察操控船舶而没有通过雷达。

2203：26LT多船态势

经过一系列操作，MP将ILGAZ放在左舷以后，MP值班驾驶员询问船长是否将船舶调整回远航向。当时只将注意力集中到了ILGAZ轮上，考虑到该轮已经让清，船长同意了OOW的建议，随后值班驾驶员开始了回调航向操作，可随后，船长突然在几乎是正前方（dead ahead）发现了另一船舶已经非常近本船，两侧舷灯清晰可见。

2206:32LT多船会遇态势

在大约2209时，两船距离已经不足半海里，MP轮船长用VHF与RS轮联系到，要求两船PORT TO PORT 通过，在得到RS轮船长复述同意后，开始向右转向。（请注意，这时MP船长并未能确认RS轮的船名，在VHF里称呼RS轮为“在我船右舷的船舶）。

2208:55LT多船会遇态势

在2210MP和RS轮最终碰撞。RS轮撞上了MP轮左舷，几乎是垂直撞上了MP轮NO.2舱位置。

2210:01LT两船碰撞

2.  RENATE SCHULTE (RS)上发生了什么？

2140LT，RS轮北上，航向025，航速16.5节，此时该轮OOW已经在雷达上发现了ILGAZ轮，左前大约11海里，经雷达测算该船将通过本船船头，CPA约为0.5海里。

而RS用雷达第一次发现MP轮是在2200刚过不久，此时MP轮在其右前方大约5海里左右，按照此时的态势，MP将从右舷-左舷通过RS船头。

但与此同时，RS轮值班驾驶员也还要将注意力集中到ILGAZ轮，等ILGAZ轮通过RS轮船头后，RS值班驾驶员向右调整航向，但是考虑到ILGAZ轮的存在，所以幅度不大到027.

2200，瞭望人员发现其右舷有绿灯，但是由于船吊的原因，刚开始来船并没有被看清楚。

随后OOW将雷达调整至6海里范围，这时（大约2203），MP距离RS轮大约为2.2海里，并显示在RS正前方稍微靠右。

这时，RS轮驾驶员对MP的操作感到非常的诧异，并推断MP轮有向右舷改变航向给ILGAZ，但是，随后其观察到MP轮开始向左转向返回原航向。

随后，OOW考虑到ILGAZ已经几乎在右舷正横位置，认为只有继续向右有限范围内转向才能让清，所以RS向右转向，直到2209，眼看要撞上，刚被叫到驾驶台的RS船长为了不让船头碰撞到MP轮生活区命令稍微左转向，从而最终导致MP轮货舱被撞。

事故分析

调查者无法最终确定MP轮上的值班驾驶员以及瞭望人员为什么未能对事发前的船舶态势做到全盘了解。

根据避碰规则Rule 13MP轮作为追越船舶需要对ILGAZ轮有让路的责任。但是其所采取的行动并不充分也不及时（根据避碰规则Rules 8(b) and (c)）而最终导致了另一紧迫局面，与第8条c条款有所背离。

而事后P&I专家表示，如果MP转向到296，那么意味着该轮将能最终与RS呈90度通过海能避开ILGAZ船尾通过。

原本通过两船的及时充足标绘能够避免紧迫局面的发生。

另外RS轮也未有被观察到有减速或停车的举动。

情景意识：
MARTI PRINCESS
MP轮三副刚开始错误判断ILGAZ轮的距离为5海里，而实际上仅有不到1海里，这证明该名驾驶员要么是读错了雷达，要么是心理上对当时的周围环境完全无判断，亦或是两者有之。
虽然船长及时介入并且避免了与ILGAZ可能的碰撞，但是没有任何一位人员对MP轮所采取的操作在更大的范围内来评估接过，RS轮亦如此。另外，MP轮让过ILGAZ后OOW要求返回原航线意味着他们也并没有提早的发现RS轮，或则即使他发现了，却将对事态发展的进一步推测交给了船长。
而事实上，最终的结果表明，其实船长在这之前也并没有发现RS轮。

RENATE SCHULTE

RS的值班驾驶员在较早阶段虽然发现了MP轮，但是其注意力主要集中在了ILGAZ上。另外本地较为繁忙的VTS级高频声音也对其注意力带来了一定影响，直到让过ILGAZ后才突然被MP轮引起注意并重新评估当时的环境。

总结本次事故经验教训，保赔协会提出如下建议：

驾驶台团队需对本航次中周围所发生的所有事情了解，并时刻保持警觉——情景意识。正如案例研究所阐明的，情境感知是动态的，很难维持，容易丢失。

如下几个措施有助于保持情景意识在：

• 对观察到的情况保持明确、经常、有效的沟通。

• 应该鼓励团队发现因自信或分心导致的错误。

• 瞭望需要多向窗外！