关于T11T12证书练习题的探讨（一）
王磊
笔者去年曾经在大连环海海事教育李郭军总经理的安排下申请了T11和T12的师资考试，遗憾的是因为当时在做的机务工作需要跟船而错过了考试。去年年底辞了机务的工作之后，在家休息了3个多月了，感觉自己又充好了电，所以前些日子开始每天用两个小时左右在一个船员考证的APP上学习T12的练习题，以便再有机会的时候能够一次考过。在学习的过程当中，大部分题目问答清晰，很易理解，但是有少部分题目个人会有一些疑问，碰到我不是太理解的题目时，我会找一下规则学习，上网搜索题目的解答，或者找一些同事抑或朋友探讨一下，在这个过程中我产生了把我的这些疑问以及和朋友们探讨的内容写下来的想法，这就是本系列文章的由来。可能有些船员兄弟只是背题库，把证考出来就满意了，但是我想也许有一些船员兄弟会和我一样，在做题或者考试的时候遇到一些与自己的知识和经验有些出入的地方，希望能够把它们搞明白到底是怎么回事，所以我计划写这个系列文章来给这一部分船员兄弟们和相关人员一个共同讨论的引子，算是抛砖引玉，希望能有专业人士参与探讨，互相学习，共同进步。另外就是信德海事给了我一个这么好的专栏平台，我要努力的珍惜它，用好它，让它能够发挥出尽可能大的用处。
因为本文是系列的第一篇，所以前面啰嗦了一下写这个系列文章的由来，下面开始探讨具体题目，每篇文章讨论题目的数量都不会很多，尽量一篇文章仅谈论一个点，今天我想讨论如下两个题目，都是关于LNG加注船在燃料加注结束之后操作的。
1.燃料加装结束后，为了将加装管线里残留的液体燃料全部吹扫到燃料舱内，通常会在加装管线里引入（ ）进行吹扫。
A 氮气 B 气体燃料 C 惰气
2.燃料加装结束后，实际工作中，通常通过安装在靠近燃料舱的燃料加装管线上的（ ）来推断燃料加装管线里的液体是否吹扫干净。
A 压力表 B 流量表 C 温度表
之所以在这第一篇文章里讨论这两道题目，是因为第二道题目中“实际工作中”这几个字对笔者有一点小小的刺激，第一题虽然没用实际工作中的说法，但“通常会”我理解也是差不多的意思，所以我这篇文章想着重探讨一下在“实际工作中”，燃料加装结束后的操作。
首先说第一道题，APP中给出的答案是B，“气体燃料”，就近期造船市场的趋势而言，虽然氨和甲醇，甚至液氢都即将开始或者已经作为燃料出现了，但目前主要仍然是LNG燃料加注操作，所以本文还是主要将LNG作为加装的燃料来探讨。对笔者比较了解的读者基本都知道我是从2007年开始在LNG船上工作，那么我在船工作期间，当LNG船装卸货完成后，是从来没用使用过气体燃料，也就是气态天然气进行过装卸货管线的吹扫工作的。但是，既然题目给出这个答案，那应该是有一定的依据的，于是，笔者首先去查找了相应的规则，在IGF规则中关于加注，仅在8.5加注系统中有一条表述如下。
这一简单阐述显然不足以支持这个答案，于是笔者继续查找规则，终于，在《液化天然气燃料加注作业指南》（2021）中，笔者发现了如下一条规则。
由此条规则可知，其建议使用天然气进行吹扫以清理软管，根据给出的对应参考图，可知加注船需有一个蓄压的NG（气态天然气）储罐才能进行相应的操作。
那么，我们可以认为本题给出这个答案的理由很可能是根据此条建议所得来的了，下面我想继续探讨的是，在“实船”的“实际工作中”是否真的会进行这样的操作。
前面说过了，笔者在十六年的LNG船工作期间是从来没有使用过气态天然气来进行吹扫操作的，但是笔者参加工作之后在全压式LPG船上做三管轮期间，完货后确实是会启动压缩机，使用气态货物气体进行扫线作业的，不过船上是肯定没有气态货物气体蓄压罐的。那么，考虑到也许是因为笔者只是在LNG船上工作，但是从来没有在LNG加注船上工作过。所以带着这个疑问，笔者联系了目前正在我国沿海营运的一条LNG加注船上的黄鹤大管轮，和他探讨了一下以上的问题。据他所说，他目前工作的LNG加注船上也是没有气态天然气蓄压罐的，并且在加注完成后，并不会使用气态天然气对加注管线进行吹扫，而是和LNG船一样，直接用氮气进行吹扫的。
说到这里，笔者在《液化天然气燃料加注作业指南》（2021）中，看到了紧接下来的一条规则是这样的。
也就是说，即使使用燃料气体进行吹扫完毕后，因为拆管的标准是惰化后天然气体积含量应不超过2%，还是要用氮气来进行惰化处理的，那在“实际工作中”，直接用氮气进行吹扫和惰化操作就完全说得通了。而通常LNG加注船上是一定会有一个氮气蓄压罐的。
带着同样的问题，笔者又请教了一位在VLGC上工作的资深货管员闫昆博货轨，据他回答，在VLGC上，当完货之后，是用对应卸货的同种货物热气吹扫管线的（C4就用C4扫线，C3就用C3扫线），是用压缩机从同种货物的货舱内抽气，不经过冷凝器，使用压缩机排出的热的货物气体进行扫线至没有液货后，再将压力泄放到零之后就可以拆管了。
综上所述，对于第一道题，个人观点是，无论全压式还是全冷式LPG船，在完货后扫线都是使用货物气体，但是对于LNG船，以及LNG加注船，在“实际工作中”，因为最终是需要用氮气对管线进行惰化的，所以应该都是直接使用氮气进行扫线/惰化作业而没有使用“气体燃料”进行吹扫的操作过程的。当然，到目前为止，以上都是笔者根据个人经验以及可收集到的信息得出的结论，欢迎业内专业人士指出笔者的错漏之处，如果能给出相应的实列证明LNG加注船在“实际工作中”有使用“气体燃料”进行吹扫操作的，就更加感激不尽了！
第二道题也是关于燃料加注结束后的操作的，题目给出的答案是C，温度表。笔者对这个答案是没有任何疑问的，因为判断管线内是否还有液货存在的一个方法就是通过观察管线内的温度来确认的。之所以把这道题拿出来说的关键还是在题干里的“实际工作中”。目前国内的加注作业，受注船基本上都是笔者监造过的达飞的大型集装箱船，在它们的加注站处，也确实设置了温度表，如下图所示。
但是在实际工作中，是否会通过观察该温度表的读数来判断加注管线内是否还存在液货，笔者是表示怀疑的，因为我的工作经验是，在LNG船的集气平台处，是没有安装温度表的，在完货吹扫后，通常会通过短时打开放残阀，视觉观察来判断管线内是否还存在液货，有经验的货管员是很容易看出放残阀放出来的货气是否还存在液货的。那么对于LNG加注船和VLGC是否也是这种操作方式呢？对于这个问题，我同样咨询了黄大管和闫货轨。
黄大管的回复是，他目前所工作的LNG加注船的manifold是有温度表的，在实际操作中，货轨会在吹扫后观察温度探头的温度，通常在温度上升到-90摄氏度的时候才会打开放残阀进行视觉检验，以确认管线内是否还留存有液货。
闫货轨的回复是，完货后的确认方式是通常由岸方确认，打开岸方放残口看有没有液货出来，但同时也强调需将管线压力放到0，并看温度表显示到0度以上，才可以进行拆管作业。
也就是说，对于第二道题，笔者的经验是不足的，在LNG加注船的实际操作中，确实是会通过观察现场温度表的读数来判断加注管线内是否还存在液货的，只不过通常还会增加一个打开放残阀进行直接的视觉观察的方式作为最终确认手段。
对于这个问题，笔者也尝试从规则中寻找相应的规定，遗憾的是没有找到，但在《液化天然气燃料加注作业指南》（2021）中，对连接管路断开有如下表述。
这也是笔者想提出的另一个问题，并且在笔者的实际工作中也是遇到过的，就是即使观察到管线温度已经较高（比如前面提到的-90摄氏度，LNG常压下的沸点是-160摄氏度左右，所以-90摄氏度时应该早就气化了），且放残阀也很明显放出的是气体的情况下，在拆管的时候，仍然有可能会发现有液货在管路拆开的时候滴落。对于这种现象，笔者能够想到的只有是因为液货中的极少量重烃恰好积存在了加注管口的位置造成的。如果有哪位专业人士能够指教一下出现这种情况的其它可能，笔者表示十分感谢，非常希望能够学到一些我没有了解到的知识！
当然，对于工作在一线的船员，特别是直接参与拆管操作的货管员及manifold值班水手，请一定在操作时按照指南穿戴必要的低温防护设备，以保证安全，保护自己，切记切记！
文章的最后，笔者想对此文中为什么一直强调“实际工作中”稍微展开说明一下，虽然近几年我在船工作的时间不长，但是去年仍然作为一线船员在挪威的LNG-FSRU上工作，所以对于实际工作中的操作方式还是有一定的了解的。窃以为，对于一些理论的知识，如热力学三定律，理想气体状态方程之类的，用背诵加理解的方式学习无可厚非，但是对于写出“实际工作中”的经验类知识，最好还是能够真的与实操方法一致，以免一线船员在经过培训及考试之后，在上船工作期间发现与学到的知识有悖而感到疑惑。希望我们的规则特别是操作指南，能够真的被一线船员作为实操的指导，让一线船员感觉到这些指南真的有用，好用，爱用，从而对船员的安全操作，船舶的安全营运起到更好的促进的作用。
