怎样做大副？又怎样做好大副？

2016-02-27 13:39来源： 信德海事网

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→船东、船长在定期租船(Time Chartering)中的注意事项简述

正文：

大副是甲板部负责人，在船长领导下主持甲板部的日常工作，执行并监督各有关岗位人员执行公司SMS的各项要求；协助船长抓好船舶航行安全工作；负责货物的配载、装卸、交接和运输管理以及其他甲板部工作。下面本人结合目前工作的CAPE JASMINE轮实际情况就个人理解谈谈怎样做大副？又怎样当做好大副？

The Chief Officer, as the head of the Deck Department, shall assist the Master and under his direction control shipboard operations under the jurisdiction of the Deck Department. The Chief Officer shall be responsible mainly for the matters concerning the following items.

楔子：本文主体分三部分，借三个方面（一：货物装载和管理、二：船舶保养和船员管理、三：责任心学习能力和综合能力等）分别讨论能不能干大副、会不会干大副、大副干的好不好。对应的是及格大副-60分、良好大副-70分、优秀大副-80分。大致对应着个人能力、领导能力、综合能力。

一．货物装载与管理（大副的最基本要求，能不能干大副的问题，个人能力，60分）

1.最大航次装载量的确定：当接到新的航次任务时，大副在了解了货物种类、特性等（可查阅《THOMAS Stowage》、《Bulk Carrier Practice》、《IMSBC Code》、《IMDG Code》等书籍，或从租家/货主/代理获得）后，首先要确定最大航次装载量，以便在船舶安全的前提下充分利用船舶的装载能力。

对于轻货，这里指的是积载因数比船舶的舱容因数还大的货物，最大航次装载量主要取决于船舶的货舱舱容。另外装货时，要注意督促装货工人尽量装平，减小亏舱。

而对于重货，船舶的航次最大载货重量(NDW)可按下式计算：NDW=DW-∑G-C，式中：DW——船舶总载重量；∑G——航次储备量；C——船舶常数。由公式可知，若使NDW达到最大，在DW一定时，要尽量减小∑G和C。

其中∑G是指油水（重油FO,清油DO ，压载水BW,淡水FW）,燃油的数量主要由公司（owner或charter）方面确定，他们指示到合适港口加油，不属于船上控制的因数，最多由船上给出建议。BW在装货前尽量排空(CAPE JASMINE轮DEADWATER是200MT),FW也要保证安全的前提下，留到最少（CAPE JASMINE轮一般留200MT）。

其中船舶常数C主要是由于船舶修理改变了空船重量；船体附着海洋生物；船上残留压载水、污水、泥沙、残油及废弃仪器、物料等所造成的。因此，要通过减少船舶常数来增加航次载货量，主要是平时注意清理各种废弃仪器、物料，清理各压载水舱的污泥。一般来说船舶常数这个变量，从船厂接船之后是一直在增大的，实际操作中基本按照定量处理（除了有时候draft surveyor要求计算常数，例如CAPE JASMINE轮常数一般取773MT这个出厂数据）。

准确确定航次储备量∑G及将船舶常数C最小化是增加航次载货量的一个途径。然而，最关键的还是确定船舶总载重量。对于船舶总载重量的确定，还要分如下两种情况：

1) 航次营运条件、船舶吃水不受限制。此时，船舶总载重量DW由所使用的载重线决定DW=△-△l,式中：△为所选用载重线时的总载重量，在船舶资料中可直接查取，△l为空船排水量，也可充船舶资料中查得。当跨越不同载重线海区时，若是从较低载重线海区航行至较高载重线海区，则使用较低载重线来决定。若是从较高载重线航行至较低载重线海区，则要比较两载重线时的排水量差值（d△h-l）与高载重线航段内的油水消耗量(dG)，当dG>=d△h-l时，使用较高载重线，而当dG<d△h-l时，使用较低载重线，然后再加上dG。

此外，根据《国际载重线公约》的规定，“当船舶处于密度为1.000的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若密度不是1.000时，此宽限应以1.025和实际密度的差值按比例决定”。由此可见，不管船舶处于什么样的水密度，在决定总载重量时，只需按标准海水密度（1.025）计算即可。至于因此而在密度小的地方导致相应载重线被水浸没也是不算超载的。另外公约还规定：“船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量最多相当于从出发港至出海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量”。对此，如果这段航程较长，这一允许的超载量也应充分利用。

2) 航次船舶吃水受水深限制，如过巴拿马运河时要受到运河的水深限制，这种情况的船舶总载重量应按限制水深及相应的水密度来计算，若有多处水域水深有限制，则还应分别进行计算在各处允许的总载重量以及从出发港到水深限制海域的油水消耗量（同样要考虑造水）之和，分别进行比较，取最小者。

简言之，一条船放在水中，其排开水的体积即排水量由4部分组成，排水量△=装货量NDW +油水∑G+常数C+空船△l。故最大载货重量NDW=排水量△--△l空船排水量-∑G航次储备量-C船舶常数。若想装最多的货即NDW最大，就要将△取最大值，∑G和C去最小值（△l是恒量，不考虑）。式中：DW——排水量（船舶总载重量，其主要由载重线决定）；△l——空船排水量；∑G——航次储备量；C——船舶常数。

2.货物初配：在确定本航次要装多少货后，接下来的工作是进行配载，决定各舱的装货量。对于一般散装船，为了保证满足船舶的强度条件，基本上可以按照各货舱舱容比例，结合保证具有适当的吃水差进行初配。初配完毕，再对船舶稳性、船舶强度和吃水进行核算。若有不满足要求的地方，再进行调整，调整后再核算，直到各项条件都符合要求为止。但对于散装谷物，由于谷物的散落性、下沉性等，为保证稳性要求，一般配载时根据舱容及谷物积载因数尽量将舱装满，若舱容富余，则留出一、两个舱作为部分装载舱（松动舱）。部分装载舱的选择原则是在利于改善船舶纵强度或对船舶总强度影响较小，便于调整吃水差，且尽量使谷物表面摆脱货舱最宽处，以利改善船舶稳性。在散装谷物船稳性计算时，有专门的计算资料，应校核船舶在整个航次最不利状态下的稳性。特别是在加拿大、美国、澳大利亚等粮食出口国，他们还有其专门的散装谷物船标准稳性计算表，必须按规定填写，并经主管部门审批。如果装两票货，要注意尽量隔舱装载，考虑两票货在不同港口卸货的情况，必须保证任一票货卸空后船舶的安全，即船舶在稳性强度吃水差方面能满足要求。而且两票货如果两个LOADER作业的话，同一轮两个LOADER的货量尽量as even as possible。对于CAPESIZE船舶，同一轮次两个LOADER的货量差在1000MT以下，码头才接受你的SEQUENCE，否则码头会让你再调整,以免码头装船机闲置，俗称的窝工。

3.装卸计划：配载完毕后，针对各个港口具体泊位的情况，大副还要做出具体的装卸计划。对于一般散装船，确定货物装卸顺序的原则是：先在船舶中部货舱开始装卸，以缓解船舶的中拱（装货前）和中垂（卸货前）变形，然后首中尾货舱交替进行装卸，以使船舶在整个装卸货过程中不会产生过大的纵倾。同时，还要考虑保持适当的吃水差，以利于排注压载水。大型散货船应充分考虑装卸机的空高限制，码头水深的吃水限制，装货速度的排水效率。装卸计划特别注意的是，一定保持船舶在整个作业过程中的安全，装卸计划特别注明，并要求码头方面签字：NO DEVIATION FROM THE ABOVE PLAN WITHOUT PRIOR APPROVAL OFCHIEF OFFICER(没有大副的许可，不准码头方面随意更改装卸计划)。装卸过程船舶状态变化较大，但无论如何，开航前要保证吃水吃水差，强度要满足以下要求（大于150米的船舶）、：首吃水Df>0.012Lbp+2, 尾吃水Da>0.02Lbp+2, 吃水差ItI/ Lbp <2.5%(即倾角小于1.5度)，拱垂值ξ < Lbp 1200 。CAPE JASMINE轮两柱间长Lbp为282米，故首吃水Df>5.4米，尾吃水 Da>7.6米, 吃水差ItI<7米，拱垂值ξ<0.23米（23厘米）。

4.压载水的排注及更换：适时完成排注压载水也是顺利完成装卸货任务的关键性任务。一定要与机舱配合好，及时完成压载水的排注工作。CAPE JASMINE轮的压载水总容量为：75989.1M3(其中第6货舱：22466.5M3)，即一般在港内使用的（FPT+NO.1～9BWT+APT）有：54860.7MT。CAPE JASMINE轮配有两台压载泵，每台泵的额定效率为2500 M3/H，开两台，再加上其他的一些耗时，一般得十四小时以上才能完成排注工作。好在现在新型大型散货船多是两套独立管系，即压载管系和扫舱管系相互独立，排水的同时可以扫水，CAPE JASMINE轮扫舱泵的额定效率为260M3/H。如果是装货，还要特别注意保持一定的吃水差，尤其是扫水的时候，要尽量排空压载水，以免影响装货量，对于CAPE JAMSINE来讲，吃水差超过3米即利于将压载水排到150MT,这比船舶资料中的DEADWATER的200MT还少，利于船方在货量上取得优势。一般实际操作中，做SEQUENCE时，尤其即将完货的最后三轮的某一轮（一般一轮装货2个小时），做出一个4米的吃水差，扫舱泵260 M3/H的效率，19个压载舱，即便每个舱20吨水，都能扫净。当然，两套管系两套泵，要分清主次，不要把希望寄托在扫舱泵上，毕竟5000 M3/H的压载泵排5分钟（5000/60*4=330MT）就比扫舱泵干一个小时效果好。尽量用压载泵排到排不动，只要别进空气（万一进气，抓紧关阀适量倒灌海水等解决之，）。对于一些压载水管系比较老的压载舱，会出现某舱及后面的水柜排不掉，则很可能这个舱有漏的地方，对此，可以采取将此柜留有一定量水到最后排放。

另外，CAPE JASMINE轮在压载中还有几个特别要注意的地方：第八九舱只有低柜，容积大约是其他舱得一半，因为其相当于其高柜位置是HFO TANKER,因此，有时候在装卸货，换压水等操作中，把8，9舱视为一个舱，利于好多工作的开展。第6货舱压水时，一定要注意船舶的强度，事先要对船体强度进行校核，以避免船体结构受到损害，说白了，六货舱压水就当是装了一种叫水的货物，要按一定的SEQUENCE来操作，提前在LOADING MASTER上校核一下强度。另外，六舱压水时，千万注意让水头提前将舱盖通风和顶部测量孔打开，并亲自检查，道门也要等到快满时再关死，以保证空气流通，防止损坏舱盖。冰区尤其注意。。。。。）排水前也一样要打开，防止损坏舱盖。同时在压排水时还要注意顺序：例如去南非SALDANHA BAY进港前，六舱需要压水，空载状态船舶中拱，先将六舱压上10000MT，之后FPT,APT,NO,6 WBT怎么操作基本都能保证强度.。

对于CAPESIZE船舶，一般来说澳洲巴西南非装货速度都在10000MT/H左右，甚至16000MT/H，排水压力很大。anyway，只要保证我们的压载泵正常工作，别出现故障，肯定能排空压载水。排水的最关键阶段是每个仓临近结束，尽量排到排不动，CAPESIZE一般来说150吨左右，大泵排完立马用扫舱泵扫水。大泵排水的最后阶段，单泵双泵出口阀的百分比，都要灵活调节。

根据《关于对船舶压载水进行控制管理,减少有害水生生物和病源体的指南》(“GUIDELINES FOR THE CONTROL AND MANAGEMENT OF SHIPS’ BALLAST WATER TO MINIMIZE THE TRANSFER OF HARMFUL AQUATIC ORGANISMS AND PATHOGENS”)及《关于船舶压载水管理规则》(“Ballast Water Management Convention”) 和CAPT NADEEM ANWAR著的《BALLAST WATER MANAGEMENT》中确认的压载水控制方法,其中有效性和可行性都较好的，也是我们所常用的是在航更换压载水：包括排空法(也称为逐一更换法)、溢流法(也称为注入顶出法)。实际操作中我们用得最多的是溢流法。在采用溢流法时，为避免因船舱承受过高应力而受损及对空气管的不利影响，我们在更换过程中可能需开启某些水密和风雨密关闭装置（如甲板通压载舱的人孔），以减少应力对船舱的不利影响和对空气管的影响。而虽然不能完全彻底地更换，但也已经满足了规则的要求。对于在航更换压载水的应用，要求是：1) 船舶在航途中;2)水深200米以上;3)距岸超过200海里或离岸航行超过48小时的航程;4)通过逐一更换法或用3倍于舱容水量注入顶出法,将在港或沿海水域打入的压载水更换成大洋海水。以上四点大副在船舶压载水管理计划执行和填写当中就要注意，在换压载水的地点选择、换压载水时间等方面要确保满足以上四点要求。

总之压载水的处理是个技术活，看清管路，搞对阀，再加上物理常识的运用，还要对泵有所了解，配合机舱三管轮，做到万无一失，确保安全生产。

5.水尺计量及监控：水尺计量是大副在装卸货时要经常做的一项工作。其基本原理是利用船舶吃水与排水量的关系，通过观测装卸货前后吃水的相应排水量之差，扣除装卸货前后油水等重量的变化而得到所装卸货物重量。其基本步骤为：1)观测六面吃水，测定港水密度；2)测定并计算各压载水舱、淡水、燃油等重量；3)计算最终平均吃水（经过：垂线修正、拱垂变形修正）；4)求取排水量（经：总倾修正、港水密度修正）；5)计算装卸货重量。至于大副如何监控船舶水尺,应该注意以下几个方面:1)根据装卸货港泊位,航道的水尺限制计算装卸货港的最大水尺,计算过程中要注意核对各地的海水比重,计算出海水比重变化对船舶吃水和吃水差的影响;2) 认真做好装货计划,要充分考虑到装货速度和压载水的排放速度并留有足够的安全余量,避免出现过大的吃水差;3)要经常核对实际水尺与计算水尺是否一致;4)检查各舱货物的分布情况,确保均衡合理;5)明确指示驾驶员调整水尺前的最大水尺,当船舶实际水尺接近此水尺时,要求值班驾驶员及时告知大副;6)水尺计算和调整应分两次进行,预留第一次调吃水的货量应根据装货速度,岸上提供的准确度等因素而定,CAPESIZE船舶要求最后调水尺的货量以4000吨为宜.在装卸货期间，大副要积极与工头，工人联系、协商、配合，特别是工头，只有与他充分沟通了，才能让他按大副的计划装卸货，以保障船体强度和装卸货的顺利进行。在有些港口，装卸公司可能有自己的一套装卸货计划，他们并不按大副计划装卸货。对于这种情况，大副也可以采用他们的计划来装卸货，毕竟对于某些货物的装卸，他们比我们有经验。但无论如何，大副一定要先对他们提供的装卸货计划进行核算，要以船舶安全要前提，注意保持船舶稳性和船体强度不受损害。时刻提醒自己:保护船体和顺利装卸货一样，都是大副的重要责任。特别说明的是，对DRAFT SURVEYER要有礼有节，好好招待，伺候好了，他就不会为难你，你要他给你做多少他就做多少，一多一少就在一念间。CAPESIZE船舶，满载时的TPC（每厘米吃水吨数）在120吨，再加上大船经常靠泊开阔未封闭码头，2米左右的涌浪，多读少读2厘米，200多吨或就出来了。还要巧妙利用压载水，排污水，淡水，常数，WASHING TANKER等，做一些无伤大雅的技术处理。

6.货舱的清洗与保养：每次装完货，要组织人员清扫舱口围，及时安排关舱。开航后，如天气等条件允许，可先将货仓上部、管路上、横梁、梯子等处的货物尘埃清扫下来。卸货时，与工人保持良好关系，督促工人清除角落、斜坡上的货物。及时组织船员清扫货舱内的残货。先用海水洗舱，再过淡水。清理污水井。注意各个角落都彻底清除残货、浮锈等，争取一次性通过验舱。在装怕湿货前（及定期）要检查货舱水密，对舱盖的水密检查，可采用粉笔涂压法目视检查。

7.货物的管理及通风原则：定期测定舱内的温度和湿度，进行适当的通风，防止舱内产生汗水影响货物质量，或因汗水使货物发生化学反应而对船舶构成威胁，或因货温过高危及货物正常运输和船舶安全。按时测定污水深度，及时排出舱内污水，防止水湿舱内货物。对某些易产生有害气体的货物，航行中应注意适时通风换气，以排出货舱内存在的有害气体；检查货物在舱内的状况，是否存在某些异常现象，如需要应采取相应的措施。注意下舱安全，防止人员伤亡。为了防止舱内产生汗水，除装货前保证货舱干燥外，在航行中必须合理通风，使舱内空气露点保持低于船体部分和货物表明的温度。其基本原则如下：当外界空气露点低于舱内空气露点，但外界气温高于舱内空气露点时，应进行旺盛通风，用舱外低露点高温空气置换舱内空气，使舱内空气露点降低。此时，可以进行对流循环的自然通风，或将机械通风的调节阀调至最大。若使用干燥通风装置，则将调节器放在通风位置上。当外界空气露点和温度均低于舱内空气露点时，应进行缓慢通风，以避免大量冷空气突然进入舱内而生成雾气。因此，此时应进行自然排气的自然通风，或将机械通风的调节阀关小。若使用干燥通风系统，应将调节阀调至通风位置并追加干燥空气。当外界空气露点高于舱内空气露点时，应断绝通风，以防暖湿空气进入舱内。此时只能采用干燥通风系统，将调节阀至于在循环位置并追加干燥空气。对于船汗，货汗，我记得最深刻的是两个比喻，船汗就是冬天室内窗户上的水珠，货汗就是冬天冰箱刚拿出来的汽水上的水珠对于拉煤拉矿的船舶，排污水也是个技术活，多排少排，排了如何上报，卸货港是否递交，等等

大副的其他日常工作

垃圾管理，工作时间记录，压载水管理（这都是个大话题，需要专门讨论,附在这里太长了），淡水管理，抛起锚，进入大风浪区域，进入冰区，密闭舱室，到港前的工作准备，等等等等

A) 大副在大风浪到来之前应安排甲板部船员做好加固绑扎和检查工作。

确保舱盖水密良好，防浪阀通畅；“围井”及其附件状况良好，受力均衡；舱盖页之间的松紧螺丝收紧或橛子到位；人孔盖和通气孔紧闭。收紧锚链使锚贴近锚座，放好止链器，收紧刹车带和加固钢丝，锚链孔盖锁紧并加绑帆布罩。收紧舷梯和引水组合梯的所有固定螺丝并用2-4道钢丝向内测拉紧加固。如有克令,克令要放在支架，收紧支架上的固定箍装置，绞紧吊货钢丝。装妥防浪扶手绳。所有甲板上的可移物品转移到物料间及封闭场所并绑扎，无法移动的物品要牢固固定，无论是甲板物料间或其他封闭场所的重件都要加焊角铁给与固定。固定绑扎生活区物品，热水壶放在固定架上，厨房使用电炉烹调时要注意装好防滑围栏，用后关闭电源。

B)抛锚操作及注意事项（延伸阅读：点击可查看→①【动画演示】船舶抛锚过程、原理演示，及注意事项!!，②大型船舶抛锚的建议使用的方法）

抛锚前要检查锚地水深和附近的情况，了解船长抛锚操作的具体要求。检查准备好灯光照明，通信：冬季要提前启动锚机，夏季开锚机的冷却水；检查刹车带，刹车杆锚机油位等情况。随时做好应急抛锚准备；按船长的要求用车将锚松到适当位置，掌握水深和送出的锚链长度，时刻注意不得送出太长的锚链以免锚触到海底引起意外；开始抛锚时要控制好出链的长度，一般先松出两节锚链或两倍水深的锚链取其小者，刹住并观察锚链的走向和受力情况，向船长报告相关情况，然后根据船长的进一步指示继续松锚链；松足锚链后放下止链器，再轻轻的用锚机松一点锚链是止链器受力，收紧刹车带；再次观察锚链的走向和受力情况，锚链松紧适度后报告船长。

大副的以上工作（但不限于以上工作），基本属于需要自己亲力亲为，独当一面的，是能不能做大副的最基本要求，主要考虑的是个人能力。能干不代表会干，会干就是下边的话题了

（图片来自网络）

二．船舶保养和船员管理（合格大副的标准，会不会干的问题，领导能力 70分）

所谓“一将无能累死三军”，说的就是个领导能力，甲板保养（甚至整个甲板部的工作）大副就是这个将，这个领导。领导不一定去干，但是一定得会指挥！领导需要的是大局意识，统筹能力，能发现问题，安排工作，动员大伙去干，干完还要去检查。这是二副到大副的重要跨越，不仅对新大副是个挑战，好多老大副也不一定能做好。听说过别的船队的故事，钢丝断了，才发现保养不到位；货仓排水，仓盖变形了，才发现通风被漂浮物堵住了；在码头上伙食了，才发现吊杆起不来！不一而足。这些问题有的是前任无意挖的坑，有些保养是给后人载的树。Anyway,如果说算货抛锚压排水是大副必须亲临的技术活，那么是否需要干、怎么干、好多事要做轻重缓急是什么、安全第一再三强调，这都是艺术活了。前者劳力，后者劳心。一个技术，一个艺术，孰高孰低，高下立判。

我不止听过一位前辈说过，把货把水管好了，这个大副就基本及格了，尤其在市场缺大副的行情下，凑合用吧。若对大副在提高一点要求，那就是甲板保养了。知道哪里该保养，会保养，保养得好（眼里有活，知道轻重缓急，会安排活，领导整个甲板安全生产）背后体现的是一个大副的大局意思，领导能力，管理能力，组织能力，甚至和机舱部的合作能力，这也是向船长过度的重要一步。说道保养，保养是一个周而复始的工作，大副要根据公司要求及本轮各种设备自身的特点，按照公司的要求（我现在的公司是BASSNET系统）等制定出详细的保养计划，并逐项完成维修保养和检查工作，保证各设备处于正常状态。对关键性设备和PSC 重点检查项目，每次到港前都要进行自查自纠。申请油漆时，要本着节约、准确、适用的原则，查阅本船对应的油漆手册“ product manual”，体系文件的要求等等，弄清船舶各部位应使用的油漆型号，估算保养面积，以每平方大概5—7平方米计量，兼顾油漆间的存放数量来申请。对于绞缆机、缆车等系泊设备，也要定期进行检查其锈蚀，磨损情况，检查各转动部分是否轻便灵活，并要加油润滑，做好磨损记录。对带缆桩、导缆孔、导向滚轮等，也应定期检查其磨损情况，检查是否有裂纹、变形等，滚轮是否活络。对不活络的滚轮，一定要安排人员拆卸活络，以免增加对缆绳的磨损。

作为大副，平时只要天气允许,早八点下班后和下午四点上班前要多到甲板上走走，检查检查船体、甲板、舷墙、栏杆、舱盖、舱口围等货舱结构的完好性。特别是对于老龄船，要多注意舱口围四个角，轨道中部，特别是船中部的几个大舱。这些部位在大风浪中受力最大，在大风浪过后要特别注意检查，以及时发现安全隐患。对于甲板，主要注意甲板内侧自其外缘至中心线2/3处的钢板较薄处。有机会时，还要检查上边柜的结构锈蚀情况。高边柜在压水没完全压满时，在顶部时干时湿，空气流动，湿度变化，锈蚀氧化较快。特别是焊缝处，容易形成电池效应，更是容易锈蚀。检查各主要甲板机械的结构、底座、附件等是否变形、裂开、锈蚀过度、损坏或强度不符合要求等，检查机械工作状态，各部件的工况，如滑轮、油嘴、滚筒、离合器、刹车、冷却装置、应急保护装置等。仔细检查克令吊（如有）、舷梯、引水组合梯、救生艇等设备的钢丝绳，检查是否有断股、变形、生锈，特别注意钢丝的连接部位和长期压在滚筒底部的部分。发现断股变形严重的，或已到使用期限的要及时更换，对生锈的用钢丝刷刷干净后涂上钢丝油保养。

对于日常保养，全体船员要遵循三不伤害的原则，任何作业时，都应注意做到：不伤害自己,不伤害别人不被他人伤害。杜绝三违情况发生：违章作业，违章指挥，违反劳动纪律。每日开工前亲自组织或指定水头召开部门工前会议, 布置即将进行的工作任务，制定有针对性的防范措施并填写和签署船舶防工伤工作计划,施工人员需确认已清楚船舶防工伤计划的相关要求和注意事项。养成良好的工前安全检查习惯。

如靠离码头：要认真检查缆绳及止缆索的工况；确保带缆工作场所的清爽，缆绳堆放有序；甲板油迹要清除干净；夜间操作要确保足够的照明；备妥碰垫,水手刀,太平斧等应急用品；作业人员要按规定穿工作,服工作鞋,带安全帽。除锈作业：工作前要检查除锈工具是否正常，榔头与手柄是否牢固，电动榔头和气动榔头是否安装妥当。在主甲板外舷一侧或者在敞开的舱口围除锈时，要系安全带并牢固生根。使用电榔头人员不要将榔头的方向对着周围其他人员,更不能用脚踩着操作。视天气情况布置防暑降温或御寒措施。桅杆，克令，生活区外部及救生艇架等高空除锈要按高空作业要求落实好安全措施，系好安全带，除锈工具应用绳子系好，确保其不会坠落伤人等等。给水头驾驶员大台打好招呼，平时发现缺什么物料，随时记下来，别到申请物料了，临时抱佛脚，才列清单，容易丢三落四，后期耽误使用和开展工作。

领导甲板这个团队工作，第一要保证安全，同时注意分清轻重缓急，还得注意眼里有活，最关键的是合理安排，所谓一将无能，累死三军，指挥错误，罪莫大焉，这里就是很灵活很艺术的问题了。能下命令，会下命令，会干，敢干，又不蛮干，船上大副之所以工资这么高，不仅是因为管理货物和值班，还包括大副要统领甲板，做好一切保养工作，很多事情，防患于未然。劳力的工作，执行命令，不难，劳心的工作，安排工作，不易。知人善用，调动各种性格船员兄弟的优势，营造一个和谐的工作氛围，让大家干的带劲干的有精气神。公司明确规定的有劳务费的活多干点，能申请点劳务费就多申请点。大家高高兴兴挣钱，平平安安休假。万一遇到问题船员，处理的方式方法是治病救人还是炒其鱿鱼，这里面又有更多的艺术性操作性了。这不仅是一个船员的问题，是影响一条船氛围的问题，还是一个老船员后面养家糊口的问题，就牵涉到第三个话题了

三．有责任心，勤于学习, 善于培训，综合素质（优秀大副的标准，干得好不好的问题，个人性格人品等问题 80分及以上）

一个人的能力有大小，业务有高低，但能否做好自己的工作，特别是能否确保船舶安全的关键是责任心。责任心有了，工作会主动去做，胆大心细的开展工作，很多问题就迎刃而解。责任心有了，心思在船上在工作上，怎么能干不好大副！？，。责任胜于能力，能否做好一件事，不仅是态度问题、能力问题、方法问题，关键是能否把这事当事来做，是否齐心协力去做，是否善始善终地去做，是否竭尽全力地去做，一句话，是否有责任心。从一定意义上来讲，责任心关系到我们的生死、存亡，平常的细微之处，就可以显现一个人的责任心，上班是否戴安全帽，工具用前是否检查，作业人员的情绪是否稳定，工作中可能发生哪些事故等等。做大副尤其要有责任心，全船的货影响整个船舶和全部船员的生命安全，容不得丝毫闪失，拿这份钱，尽心尽力负责任地干好，才是合格的大副，有责任心的人，无论哪行哪业都干不差。回到上边的问题船员，炒不炒鱿鱼？只要这个船员有责任心，即便暂时业务水平稍低，给其指导，让其提升技能，还是可以保留的。说白了，大家抛家舍业的飘荡在海上，谁不是为了挣两个钱，不少人还想尽量少干活多挣钱，心情上可以理解，但是活必须干，而且保质保量的负责任的干完，若有人有混日子-磨洋工-瞎糊弄的心态，甚至会带坏整个甲板氛围，甚至给大副对着干，这种人必须教育，自己弱无自知之明，没有改进，则必须清除。这种炒鱿鱼也是大副对甲板对船舶负责任的一个表现。

同时，学无止境，大副要勤于学习，善于学习。英语首先要不间断的学习，所谓独当一面，在码头各种听说读写，必需能顺利准确的交流，确保安全操作和生产。大副还得向船长学习，大副就是未来的船长，提早留心提早学习，也得向老同志（特指上点年纪的老水头老AB）学习，向任何一个人学习，因为只要有一件事他经历过而我没经历过，哪怕他是个刚干一条船的新手，在这件事上，他也是师傅。另外，船上有图纸、说明书、各种公约等，这些都是最适用、最有效、最前沿、最有针对性的专业知识。尤其现在船上有了V-SAT网络（感谢MLC公约），可以从网络上随时了解各种航运航海方面的新鲜知识，我跑船这几年来，ECDIS电子海图的普及和强制安装，ECA区域的划定执行（中国长江口，珠江口，渤海湾2016年起也要陆续执行ECA），NTM航海通告的更新，ADP电子图书的使用，压排水控制系统的液位显示，测氧仪（和红外温度仪，PH试纸，温度计，并称拉煤四件套），ENCLOSED SPACE 去年的全球集中大检查。。。。等等等等，在这个科技发展日新月异的时代，要善于接受新鲜事物，善于学习，勤于学习，在学习中不断加强自身修养，提高个人素质，只有不断地学习再学习，才能胜任大副的职能，才能做一个合格的,与时俱进的航海者。

还有就是对下边职务船员的培训提携，这也是航海事业的一个传承，好的公司好的团队一定有好的领导好的传承，这才保证了人才的连续性，保证了航海事业后继有人。某种程度上说，航海是一个经验活，对下边职务（尤其是学生---未来的船长们）的培训指导和提携，也是大副的职务需要和要求，甚至是更高的要求。这不仅是对公司有计划提职的船员，对所有船员都一样。大副要主动开展对下边职务兄弟的培训指导和传授。，优秀的，点点拨一下，锦上添花，稍微欠却能力的，给其指定任务，督促进步。我听说过好多船员，甚是感念当年给他培训，给他提职的领导们。（据说，领导对下面兄弟的培训提职分四种，1问一说一2问一说三3问三说一4不问也主动教你）。爷爷都是从孙子走过来的，有经验都是从没经验走过来的，别总说什么经验，经验多的还可能更会使奸耍滑。给别人培训，给别人机会，给别人提职，不也很有成就感吗？？据说，船员的对领导的服从分三种，1）貌恭而不心服，服从的是职位，对人品很鄙视，2）心服口服，感觉人品和业务俱佳，德艺双馨，尊重的是人品和职务。3）心不服口不服，这不一定仅仅是下边船员的问题，也可能是我们自己的问题。悲夫，职位上都让人不服气！！就因为这个人品。所以，我们要做就做一个让人心服口服的人，德艺双馨的人，尽心尽力的人。给别人机会，拉别人一把的人！人生百年，似长实短，紧要处，就几步，拉人一把，不亦快哉！

再说一点，那就是综合素质了，这其实牵涉到性格人品等等。例如;良好的人际关系，带动整个甲板甚至全船的氛围，积极和谐，和兄弟们打成一片，工作生活两不误，周末搞搞娱乐活动，唱个歌，烧个烤，聚个餐。例如：紧急情况的决策力，关键时候的魄力，处理紧急问题时候的全局意识。关键时候拿得出主意，担得了责任，从大局上看清了问题，看清了轻重缓急，关键时刻拿得出，平时功夫下的足，没事不惹事，有事不怕事。例如：会和领导处理好关系，或者和领导有相同的爱好，平时交流多，领导对你的了解多，有好事了自然想起你，也是一招，而且也无伤大雅。传闻，有一位船公司老板说过，一个优秀的大副，能让我忘了他的存在；他高高兴兴上船，平平安安休假，我也快快乐乐数钱。直到他休假回公司了，我才惊讶的发现他都干了大半年了，休假了。他顺顺利利的干半年活，我也顺顺利利的挣半年钱。他也没给我捅娄子，让我给他擦屁股--。同样一个优秀的大副，也不需要船长天天操心，帮你盯着这个盯着那个。甲板事情，机舱合作的事情，大副早就搞定了。这样的大副，以后也会是一个优秀的船长。

整体来说，大副的工作复杂细碎繁琐，需要灵活周全艺术的去操作。相对来说，二副就画画航线-管管图书---管理仪器药品文具--值班-靠离码头-发报，单一固定教条。所以新接大副在角色转换-领导协调-指挥上，要下功夫。上边说过了，一将无能累死三军，火车跑得快全靠车头带，带领甲板兄弟干好，做个好大副，需要付出很大努力，任重道远。

附带一句，Last but not least，看到好多大副甚至船长都喜欢做个备忘录，觉得很好。尤其靠码头之前，好多事情，例如收物料·加淡水·上伙食·垃圾送岸·早上发报装卸货数量·下午做工作时间表·还有可能来PSC检查，等等。好记性不如烂笔头，尤其靠港，这么紧张的时间，好多事情，万一忘了，很难补救。重要事项，提前计划，提前在脑子演练。就弄个完整的备忘，每天每周每月每年每次靠港前每次离港后在港期间每天等等有哪些计划哪些活，专门弄个本，记好，写好，安排好，做好。

今天本人上船见习了整整半年，对大副这个职务的了解，经历了“觉得干大副很难——觉得很简单——现在又觉得干好不容易”三个阶段了。好多时候我在想，我是大副的话，这事我会不会干，该怎么办，能不能办的更好? 好多事情还在总结，好多事情需要学习，各种方式学习。其中查阅网上的各种资料，竟然没有一个对新证大副的粗略指导，结合海事局的见习记录薄和网上前辈们零星的资料，自己做了这个草稿和总结。从大年初一想好了结构，到今天十五了，匆忙的打出来，也算是对自己的一个临时交代。还有好多笔记和草稿需要完善，暂且先共享出来，敬请大家批评指正和指导。

特别感谢我同过船的每一位领导前辈和同事（尤其是CAPE JASMINE 现任王船长和卢大副还有之前一起接新船CAPE JASMINE的董船长），特别感谢青岛港湾学院（母校）和青岛船员学院（大副培训）的老师，你们好多言传身教，让我受益匪浅！这个航运业的冬天，想起你们的指导，我内心无限温暖。

以上仅是本人对大副工作的粗浅之见，由于没有实际经验，难免有许多看法不妥或不够务实。希望以后能够在实践中继续学习提高、完善自我。也希望看到此文的前辈师长兄弟不吝赐教，直接在文下留言批评指正，致谢！