大风浪中的船舶
3. 那个台风吹得我昏昏欲醉
我接到了公司调度室改航的指令：“厦”轮船长，贵轮下航次在完成了国内南北靠港后在宁波锚地抛锚候泊。
我经常坚持这样的态度：船舶是流动的物体，海上的一些意外情况会不依人的意志而时有发生。所以，作为一个航海者，我努力实现船舶安全的同时，尽可能避免外界对船舶造成的威胁和损坏。也就是我经常声明：“我不敢保证我不会出航海意外，但是我努力做到航海安全。”情况就是这么简单，航海意外果真降临到了我的身上。
台风在3月份就在东南沿海施威了，我不得不滞航在广东潮汕海域避台。
台风路径图
根据我对台风移动路径的判断，我们可以在台风登陆福建连江口后，保持非常合适的距离安全航行。我可做到了安全航行，但是我法避免大船在台风过境后形成的大风浪和长涌造成对船舶的摇晃，尤其是大型集装箱船舶，她忌讳后八字方向来涌。这些可怕的长涌会造成船舶剧烈的摇摆，当船舶处于半载、稳性高度偏大情况下这种摇晃频率更甚、更快、幅度更大，很容易造成船舶物件的位移。就是这样很容易摇摆，而使甲板上部分没有放置妥当的绑扎属具在摇摆中离开了船舶，与鱼为邻，永远在海底保持了沉默。
还有一个原因是：当船舶在台湾海峡航行时，台风在船艏方向的东西进路上，根据台风的性质，它是逆时针方向运动，所以在台湾海峡内基本上都是顺风、偏顺风。而台风在太平洋上形成的大风浪、长涌、被祖国宝岛——台湾绵绵几百公里的海岸遮挡了。因此当台风横扫台湾海峡、进入大陆后，海面基本上都是8级大风和大风浪，不可能形成长涌。而我轮就是在我这样的判断下，顺风浪安全航行。
根据经营人和天港代理的指示，我可以在要求的3月15日早晨1 0：00时抵达天沽口了。我跟公司海务船长不断地保持联系，并且都注意到这样一个事实：当船舶北上，出了台湾北部地区后，也就是在福建北部、浙江南部海区的天气形势。这里已经失去了台湾的“保护”，太平洋的大风浪席卷了太平洋的长涌将长驱直入东海和大陆海岸线，我们将在该海区会遭遇后八字方向的长涌。因为是顺风，船速可以保持，但是左右像摇篮似的摇摆只有上帝才能控制了，我最为担心的也就是这个来自太平洋的长涌。
在盐田开航前夕，我就告诉全船我轮将进入防抗台准备中，并且需要在汕尾海区漂泊、滞航，等待台风扫向大陆后才能北上。另外在不同时间阶段，通过不同的手段和方法向全体和相关海员发出指令落实防抗台指令。
续航后我向有关人员提醒，出了台湾海峡后船舶会产生摇摆，为了防止损坏船舶物品和个人物品，大家一定要注意各种物件可能移动。果然，当我们在晚餐时分，即将出台湾海峡时船开始了摇晃。我和海员还能接受这种只有婴孩时代摇篮内才能享受的待遇。可是舒服地得意忘形，忘了摇摆过激的后果，变成了应该想到而没有做到的疏忽，这是一件我没有仔细督察的造成的憾事。
台风的特征图，中间为台风眼
我绝对没有想到大副没有落实到位，也没有想到一位很资深的水手长由于他的轻视造成了出乎我意外的海损事故。本来安全就位这些绑扎属具的话，这样严重的摇晃，可能也会出现绑扎属具坠海，但也是最小的损失，而且属于不可抗力的自然灾害。
由于存在了疏忽这些海损事故因素的叠加，最后量变变到质变，形成了海损事实，印证了市面上的一句老古话：“行船骑马三分险。”
也轻视了“任何时候海员都必须把他自己设想在随时都处于危险境地”的行业警言。船总是要摇的，这个常识大家都知道，应该怎样做好开航前的准备每一位海员都知道。可是由于我自信自己海员的行为，我没有检查和督促到位。自己重视对台风移动路径的判断，而轻视了台风余威造成的船舶摇晃。百密而一疏，在即将冲破黎明前的黑暗前，坠入了后悔莫及的黑洞中，留下了抗台斗争最后的遗憾。
在盐田大部分甲板集装箱被卸掉了，绑扎索具都被工人留在了甲板舱盖上，凌乱不堪。水手长考虑许多因素后，还是犹豫不觉地把部分绑扎索具放在了甲板上，堆放的整整齐齐。可是整整齐齐并不是万事大吉，他对台风造成的摇晃疏忽了。
大风浪中航行
他最后还是没有想到绑扎属具的命运由于他没有归类到绑扎桥下面、有遮挡的过道中，最后在摇摆中有绑扎属具的自由运动，运动到了海里。水手长的失误为本来船舶良好的安全运作记录被画上了句号，一切都归零了。
那天晚上，我轮出了台湾海峡后，果然被几个长涌捉弄了。在正常情况下，船舶都是在15度左右摇摆，可是突然之间一个长涌从后面涌来，天好像斜在一边。摇摆仪出现了一个超过20度的摇摆。水手长、大副都担心在后面几个孤零零的贝位上6层高的集装箱安全，而集装箱抗拒了摇摆安然无恙。放在甲板上的绑扎属具却发出了异常的声音，随着船舶摇动而互相撞击，滑动。又一个更大的长涌过来，船舶稳性再也杠不住了，随风摆动到了30度。
天有点坍下来了，那些集装箱绑扎属具、绑扎杆随着船体倾斜的加速度像出膛的榴弹炮炮弹，齐刷刷、可怕地一起飞了起来，向着倾斜一侧海面出击。
在驾驶台的我和驾驶员眼睁睁地看着部分绑扎属具坠入了大海。当时心情我是很急躁的，恨不能马上召集海员到甲板上抢救这些绑扎索具，可是我最终不下这个指令，而是头脑清醒地对驾驶员说：“告诉水手长，绝对不容许任何人在天黑船摇的情况下上甲板抢救绑扎属具！损失绑扎工具有代价，海员的安全和生命才是目前唯一的工作。”水手长的工作疏忽，丰富的实践航海经验就在于轻视台风的威力，犯了一个永远不可弥补的低级错误，后果无可奈何地降临在自己身上。驾驶台的人员见到绑扎属具下海感到心痛，由于我的最后督察没有做好我更感到了失职了。
天蒙蒙亮的时候风浪小了，我和水手长不约而同出现在甲板现场。现场如同刚刚经过的战场，那些幸运未下海的绑扎杆正在边上摇摇欲坠，一些花篮螺丝与一些其他属具被舷墙阻拦，撞的伤痕斑斑地倒在甲板上。这就是我们和台风尾巴战斗后惨象。
我要求大副和水手长清点损失的绑扎属具，最后结果为：
LB-11（2.35M）短拉杆242根、LB-11（4.4M）长拉杆10根、LB-11（5.0M）长拉杆11根、TBS-3广/1型调节螺丝117 根、LB-14(390MM)接长杆74 根、LB-14(600MM)接长杆1 根。
我将海损事故向上级汇报了，并迅速要求公司相关部门马上在天津安排损失的绑扎属具，以免影响即将来临的装货。相关部门的人员费了九牛二虎之力才在船舶靠岸后及时送到了船舶，使的公司相关人员为此次海损增加额外的工作量。
此事集团领导非常重视，要求我们找出原因、分析原因，杜绝这样的海损事故。
同时航运公司集运的领导严肃地指出这是船舶工作严重失职的表现，要求从根本上认识问题发生所在，并且决不容许再次出现这样的失误，同时要求全体海员提高管理船舶的责任性，严格按照公司SMS体系文件工作！
因此我们船舶的直接当事人水手长和大副承担了非常大的心理压力，最终水手长非常懊悔自己工作失职的行为，通过不同形式向船长、政委表示了自己工作严重失误的行为，愿意为此接受公司的处罚。我很坦然对待公司领导对我的处罚，但是很严肃的对待这次海损事故教训。我分析了如下问题：
水手长违反了公司有关抗台、有关水手长职责的SMS体系相关文件，他总结自己失职的原因就在于平时都严格要求工作了，却在关键时候脑筋搭错，犯了一个不该犯的低级错误。大副的失职根本原因就是因为缺少实际经验，没有公司相关抗台的SMS体系概念，只勤勤恳恳地干，却没有科学地干，工作主动性缺乏，而在防抗台中抓不住重点，以致这样重要的绑扎属具放置就位的问题没有充分认识到，也没有落实船长表达数次要求大风浪即将来临，各自做好物品的保管的指令。而船长在发出了指令之后没有具体到某一个任务，同时没有完成最后督察的工作，这是作为船长最为严重的失职。
驾驶台玻璃窗迷糊了
面对这样的事实我明确表态：
“作为一船之长，我是当然的责任人，这是我的最终疏忽，我承担全部责任，并且愿意接受全部处罚，我肯定要吸取深刻的教训！”
全船大会上我指出了本轮发生海损的经验教训，我在会上将这个情况向大家陈述航海是有风险的，我们都应该时时刻刻绷紧安全这根弦，任何的松动就会出现不可挽回的后悔结果，尤其涉及到海员生命的安全都是工作中的重中之重，绝对不准马虎。我严肃批评了大副和水手长的失职行为。自我检讨了船长工作的失误，勇敢承担责任。还有向大家陈述了我的管理思路和要求各部门做好安全防范工作，谨慎驾驶船舶，认真执行SMS体系文章。
我们还必须按照“安全、和谐、健康、高效”的船舶思路重新认真检讨今后的工作，杜绝安全事故。除了绑扎属具上出现的问题外，我们还应该在安全会议上认真检查其他安全工作方面还有没有失误和过错，如果存在，马上整改，决不姑息事故的行为，这就是我们船舶领导的态度，也是我们全体海员的态度。在安全问题上没有讨价还价的余地，只有人员安全意识提高了，船舶才能有安全！
我们在本次原本很顺利的抗台工作上因为大副工作不力、水手长失误、船长最后督察不到位，台风让我们跌到了，可是我们在精神上决不能跌倒，我们还将勇敢地爬起来，面对这样事实，面对公司相应处罚。
同时我跟海员弟兄说：“我们希望集运的领导们给予我们适当地处罚，请导不要扣水手长和其他水手的业绩工资，要扣就扣我船长的业绩工资，一次不够就连续几个月扣，只要给我留出养家糊口的工资就行。但是我们是航运公司的孩子，当孩子犯错的时候，父母打我们是应该的，我们在犯错时呼天喊地的叫唤地承认错误，事后还希望领导像父母一样安抚我们，特别是我们犯了错误，倒在了地上，希望公司领导们除了惩罚外能够扶我们一把，让我们勇敢地站起来，毕竟我们这些海员都意识到了我们所犯的错误。”
我不会在工作中消沉，我只会在今后的工作中更积极的工作。这就是我面对本次海损事故的态度，也就是作为一名远洋船长应该具有的职业道德准则。
下面的海员弟兄们听了我的发言，掌声雷鸣般的响起！
我在驾驶台上观看甲板上浪
信德海事专栏作者：胡月祥
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