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地中海航运宣布将减速航行,取消部分航线


  近日,地中海航运CEO迭戈•阿本德在一次采访中表示,面对一季度航运业整体业绩不佳的现状,以及油价飙升、港口拥堵、客户投诉等多重因素,地中海航运将对其集装箱运输网络进行彻底调整,撤销亏损航线,并降低船舶的航行速度。他表示:“我们的目标是盈利,因此将撤销一些业绩不佳的服务。同时进一步降低船舶航速,并在我们当前正在运营的航线上扩充船队规模,以提高准班率。”他进一步解释称,未来地中海航运的船舶航行速度会稍慢一些,但将为客户提供可靠和可持续的服务,同时通过减速减少对生态环境破坏。
  撤销亏损航线,能够保证其他航线得到充足的运力补充。过去几个月,租船市场费用升高,服务网络的调整将有助于企业减轻在租赁费用方面的压力。据了解,地中海航运将撤销亚洲-红海(Asia-Red Sea service)航线,其他航线也在审查之中。
  近几个月,地中海航运的准班率有所下降。此次采取降低船速并增加船舶的措施,是希望能够为准班率的提升创造更多条件。此外,降低船舶航行速度也会减少温室气体排放。
  据悉,地中海航运已经对在南北航线上服务的船舶采取了降速措施,并在每条航线增加了一艘额外船舶。同时,还同马士基航运进行了接洽,以促成类似措施在双方共同运营的东西向航线上实施,不过这一接洽还在讨论中。如果双方就此达成一致,这些措施将在未来2~3个月得到落实。
  大约20年前,在东西向主要航线上服务的船舶,多以26节以上的航速行驶,亚欧航线每周有8班船轮换。但随着燃油价格的激增,航速一降再降已成为常态。在某些太平洋地区至大西洋地区的航线(backhaul trades)上,航速已低至13或14节。每条亚欧航线最多要投入11或12艘船舶。低速航行成为标配后,船舶被重新设计并安装了更小的发动机,航速在18节左右。
  有班轮公司计算,运营更多船舶的成本,甚至低于使用低价燃料的成本。
  迭戈•阿本德表示,大西洋地区至太平洋地区航线(fronthaul legs)的平均速度现已接近20节,这既不经济,也不环保。
  当前,航运业正处于大船时代,地中海航运也订造了11艘20000TEU以上型大船。但迭戈•阿本德认为,大船引发了很多问题,一些港口没有办法保证大船的效率,因此造成了班期延误。“船舶越来越大,港口越来越挤。船舶必须排队等候停泊,很多码头也到了承受的极限。”这使得班轮公司要保持良好的运营水平,变得愈发艰难。如果船舶为了避免延期,将航速从最佳的18节增加到20节或以上,这只会增加成本。
  不过对于减速航行,当前仍存在争议。
  就在前不久于上海举行的一个行业会议上,马士基航运、东方海外和ONE的高管们,就曾对船舶降速表达了不同看法。ONE首席执行官Jeremy Nixon认为,船舶进一步降速航行并不是应对燃料成本压力的理想措施,承运人不希望运输时间变得更慢,船舶降速是“最后的手段”。
  此外,从技术角度看,降速航行也将对运营效率产生更多影响。马士基航运大中华区总裁方雪刚就认为,当前已经没有减速的空间。他解释道,班轮公司采取降速措施已有很长一段时间,当前的船速已经很低了。

来源:中国航务周刊

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