事故报告:两条被拖船舶先后沉没，原因几何？

信德海事网早前曾报道，2016年12月22日，马士基集团确认其海供服务公司旗下的两艘海工船OSV在被拖往土耳其拆船厂的途中在法国赛因岛（布雷斯特以西）附近海域沉没。沉没的两艘船只船名分别为 Maersk Searcher 以及 Maersk Shipper，均为3900dwt，82米长，退役船舶（如上图），行使拖带任务的是该公司旗下另外一艘名为Maersk Battler 海工船。【详情见→马士基两船法国附近海域沉没】

近日，丹麦海事事故调查局DMAIB就本起事故做出了最终调查结果，并出具了相关报告。根据报告显示，DMAIB透露，使用side-by-side拖带方式的两船在航经英吉利海峡时两船之间的碰垫fender失效最终导致两船反复碰撞致损坏进水而最终沉没。

沉没的两艘船只船名分别为 Maersk Searcher 以及 Maersk Shipper，均为3900dwt，82米长，老旧退役船舶，原本计划拖往土耳其进行拆解，行使拖带任务的是该公司旗下另外一艘名为Maersk Battler 海工船。

远洋拖带，不管对于公司和海员个人来说都是比较赚钱的大活，但是由于操作的特殊性，其风险系数也相对较高，本文就本起事故做简要说明、分析并提出建议，希望对业界会有所帮助。

在初步制定拖带计划时，原本打算用马士基海服旗下的另一艘名为Maersk Chancellor对上述两船进行拖带。

并制定了如下三种草案：

但是由于Maersk Chancellor并不具有如上图方案一DOUBLE TOW所要求的缆机配置所以方案一被否定。

而如果使用方案二的话，又需要在中间船舶上配备一定数量人员，这将会在一定程度上增加本次项目的成本所以方案二也未有采纳。

然后团队开始讨论方案三并制定初步方案。但是由于该公司去年经历了一系列的人事及船队调整，本次拖带任务也由Maersk Chancellor交由另一艘名为MÆRSK BATTLER的船舶进行。期间本次项目主管也有更换，并冲忙交接了任务，新的任务团队接手后以为原计划已经得到确认和批准，并未做进一步的评估就着手准备开始使用上述第三种方案进行拖带。

而事实上，MÆRSK BATTLER轮配备了双套拖带系统，完全可以使用上述第一种拖带方案。

随后，本次拖带任务开始，12月12日，拖带船队正式起航，（起航状态如下图，采用的SIDE BY SIDE 模式）：

刚开始在北海，天气海况均良好。12月20日，船队航经英吉利海峡时船队遭遇了较大的涌浪，随后拖带海员将拖缆向外释放了大约2000英尺，也正式在这个阶段，他们发现被拖带两船之间的防碰垫不见了，两船开始相互摩擦、碰撞。

如下图：

由于拖带的船舶均为即将要拆解的船舶，所以当事并未有觉得这样会有多大的问题，船长决定等到地中海时天气海况较好的时候再做检查，毕竟在12月份的英吉利海峡或比斯开湾上船做检查具有一定的危险性。

哪只，12月21日，天气海况进一步恶化，船队遭遇了15英尺高的西向涌浪。当天上午，被拖带两船上层建筑被发现遭受了严重损伤，两船开始出现相向横倾，如下图：

再一次，拖带人员认为损坏部分均在水线以上暂时并不会带来任何严重的危险。而实际上在这样的恶劣天气海况下，拖带团队也几乎不能够去做任何补救工作，就这样，两船持续碰撞直到晚上。

可是就在当天晚上2325，值班AB发现Searcher 轮已经严重倾斜，并随即报告了船长，了解详情后船长意识到Searcher 可能和快将会沉没，但是此时任何人也无能为力了，大约10几分钟后Searcher 轮倾覆（倾覆地点/情形如下）：

随后在22日0022，Searcher 沉没，由于两船间有连接

几分钟后Shipper 开始倾覆，到早上0607最终完全沉没。

鉴于本次事故，DMAIB做出如下总结：

- 两船之间所设置的防碰垫并不足以支撑两船之间的频繁摩擦与碰撞。

- 拖带人员对事故发展的紧急性认识不足，认为原本是需要拆解的船舶，有所损坏也是可以接受的。

- 两船的强烈碰撞冲击致使船舶的水密性受到影响，最终酿成船舶大量进水而最终倾覆的严重后果。

- 拖带计划以及拖带布置有问题，使得在一船出现紧急情况下并不能快速分离，使得一船出现紧急情况下增加了另一船的风险系数。

此外，DMAIB还表示，马士基海服并未对特定航次的拖带任务做出具体分析与风险评估。

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