集装箱船船东：选用LNG动力作为中间方案

DNV GL汉堡业务开发总监兼执行副总裁Jan-Olaf Probst表示，对于零排放解决方案，船东不应该空等，而应立刻采取行动。他强调了LNG作为一种“中间方案”的重要性。

他表示，市场上LNG供应量巨大，因此LNG方案具有实用性。船东应当采用当前能够实现的中间方案，而不是空等零排放解决方案的问世。

 “空等只会继续加重环境的污染。既然LNG能够减少25%的温室气体排放，为何当前不用，然后在15到20年之后再采取进一步的减排措施？这样能够实现逐步过渡，而非只是空等。这也是我们想传达的信息：不积跬步，无以至千里。”

他指出，每个船型和贸易区域都将有自己的燃料方案：“5000TEU以上的船型都或许将选择LNG作为一种中间方案。”

然而，Probst指出，对于小型支线集装箱船来说，可以采用混合电池推进系统。DNV GL与MAN在6月份联合推出了一款能够采用混合电池推进解决方案的1700TEU集装箱船。

但是，他也表示：“对于10000TEU的集装箱船来说，则无法采用电池动力，因为所需功率太大，导致蓄电池组的体积过大。由于这一限制，蓄电池组无法应用在比支线集装箱船大很多的船型上。”

他建议，在未来的动力方案中，可以使用组合动力，如在一艘18000TEU集装箱船上使用LNG和电池的混合动力方案。

他解释道：“在18000TEU的集装箱上能够使用蓄电池组，因为当船舶在港口停留14-24小时时，可以利用来自LNG燃料舱的蒸发气。”他指出，说这些多余的能量可以供应给发电机组，并储存在电池中，用于冷藏装置或船上系统供电。

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LNG动力改装项目

DNV GL获得了Hapag-Lloyd的“Sajir”号15000TEU双燃料LNG动力改装项目，是迄今为止最大的集装箱船双燃料改装项目。

Probst表示，许多集装箱船运营商也在考虑LNG动力改装项目：“他们需要考虑希望的航速和发电机功率，以计算所需的LNG量。LNG燃料舱一般设置在货舱区域40英尺的区域（bay area）。该区域受到两道隔舱的限制，但是舱室高度存在余量。在围护系统上，可以使用薄膜型或B型舱。在15000TEU的箱船上，两种技术各有利弊，需要从货物容积和LNG需求量上进行考量。”

该船为阿拉伯轮船公司（UASC）建造，拥有DNV GL的LNG-ready符号。集装箱船卓越中心（Containership Excellence Centre）总监Stute表示：“这艘船采用LNG ready设计，在建造阶段就为后续的天然气处理室和设备预留了空间，这是一项重大优势。”

Stute介绍了LNG-ready符号的一些区分：“船东和船厂之间必须就LNG-ready的准备程度达成共识。这是一项非常灵活的规格，因此我们将LNG-ready符号分成了若干层次，一些仅仅为管系预留出空间，另外一些则为燃料处理系统留出更大区域，还有一些则考虑到了加注设施。所有这些都要求不同的空间大小。”

无论如何，这一符号都要求主机能够转换为LNG动力。Probst表示：“这是一项必要条件，因为主机是整艘船最大、最昂贵的设备，无法进行更换，因此必须要能够使用LNG动力。”

他指出，如果运营商建造一艘LNG动力的集装箱船，通常需要至少2年半的时间才能交付，但是一艘改装船仅需要约1年。改装是在当前的市场形势下获得LNG动力船最快的途径。

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