2019年上半年美国海商海事案件司法观点集成

2019年已经过半，笔者特将2019年7月1日前美国联邦最高法院以及相关巡回上诉法院审理判决的部分典型海商海事案件中的司法观点进行汇总。

在贸易争端持续，不确定性上升的大背景下，了解当前美国海商海事案件的审判倾向和动态，有助于中国利益方，特别是中国船东，在美处理案件时维护自身利益，避免损失。

一、船员伤亡索赔类案件

1 船舶不适航之诉下的惩罚性赔偿适用

2019年6月24日，美国联邦最高法院对Dutra Group v. Christopher Batterton案（以下简称Dutra案）做出最终判决，判定船员在由于船舶不适航原因造成的人身伤亡索赔案件中无权获得惩罚性赔偿（we hold that a plaintiff may notrecover punitive damages on a claim of unseaworthiness）。应当说，Dutra案是2019年上半年美国最为重要的海商海事判例。该案澄清了船舶不适航之诉下，惩罚性赔偿作为一种救济措施是否可以适用的问题，统一了美国联邦法院系统下不同层级法院之间对该议题的不同态度，提高了法律适用的确定性，避免了恶意诉讼，具有积极意义。同时，需要注意的是，Dutra案的最终判决也强调了在拒绝/不足额支付因工受伤船员供养和医疗福利待遇（maintenance and cure）的情形下，惩罚性赔偿的适用性是确定的。因此，给予因工受伤船员充足的供养以及医疗福利待遇是在美国处理船员人身索赔案件中的优先选项和最为重要的原则之一。

2 《纽约公约》下外国“仲裁”的含义

2019年2月27日（4月15日修改），美国联邦第九巡回上诉法院对Castro v. Tri Marine Fish Co案（以下简称Castro案）做出二审判决，部分推翻，部分撤销了一审华盛顿联邦西区法院的原判决，并发回重审。第九巡回上诉法院对待本案的态度就是：案件中有关的菲律宾仲裁机构的指令（order）并不是外国仲裁裁决，而更接近于和解协议的性质。因为船东同船员双方已经同意解决争议，并且在本案提交仲裁员时已经不存在未解决的争议。另外，所谓的“仲裁”既没有遵循双方的仲裁协议，也没有按照菲律宾的仲裁程序进行。外国“仲裁”并没有实际发生。同时，从仲裁法的角度看，有两个议题值得注意。第一，第九巡回法院尽管认定本案中有关文件并非《纽约公约》下的仲裁裁决，但依然强调了联邦法院对于《纽约公约》下仲裁裁决承认及执行的管辖权。第二，美国法院对于仲裁程序严谨性的要求标准不低。本案中否定双方存在仲裁裁决，除了双方已经不存在未解决的争议，还包括对新的仲裁条款和相关仲裁程序细节的质疑。这些都足以引起雇佣菲律宾船员的船东加以注意。

3 船舶不适航同琼斯法赔偿之间的关系

2019年4月30日，美国联邦第五巡回上诉法院对Dean v Sea Supply案（以下简称Dean案）做出二审判决。判决的结论就是即使船舶不适航，受伤船员也未必100%能够获得琼斯法下的赔偿。必须要说明的是，由于本案的判决不出版（unpublished），根据第五巡回上诉法院的有关议事规则（5TH CIR. R. 47.5），只有在某些特定情况下（CIR. R. 47.5.4），该案的判决才具有拘束力。但本案对于Rogers v. United States案（船舶设计造成船舶不适航）适用范围的再澄清（强调船员工作时间的长度以及无法采取其它防范措施）；以及对本案中案情的分析逻辑，都值得船东加以注意。

二、码头工人索赔案件

1 何谓“可原谅的疏忽”

2019年3月4日，美国联邦第九巡回上诉法院对Iopa V. Saltchuk-Young Brothers案（以下简称Iopa案）做出判决，明确了联邦最高法院在Pioneer Investment Services Co. v. BrunswickAssociates Ltd. Partnership案中所确立的构成“可原谅的疏忽”（excusable neglect）“四要素”标准不仅适用于破产法案件，也同样适用于包括海商海事案件（本案涉及了船员律师迟延索赔律师费用的问题）在内的其它部门法领域。这四个要素分别是：

A 对债务人是否有负面影响的危险（the danger of prejudice to the debtor）；

B 迟延的时间长度及其对司法程序的潜在影响（the length of the delay and its potential impact onjudicial proceedings）；

C 发生迟延的原因，包括其是否在请求人的合理控制之中（the reason for the delay, including whether it waswithin the reasonable control of the movant）；

D 请求人是否善意（whether the movant acted in good faith）。

一个有趣的问题是：当“四要素”标准中有两个可以构成“可原谅的疏忽”，有两个不构成时，那么法院如何进行判决呢？在In re Veritas Software Corp. Sec. Litig案件中，第九巡回上诉法院认为这属于法院的自由裁量权（an excusable neglect determination is “committed tothe discretion of the district court”）。

2 美国法院对外国船舶管理公司的属人管辖权

2019年5月10日，美国联邦第五巡回上诉法院对Jose Carmona v Leo Ship Management, Incorporated案（以下简称Carmona案）做出二审判决。法院认为解决本案中的属人管辖权问题需要考虑以下三个问题，一，被告同法院地之间是否存在最低限度的联系。例如，被告是否有意将其活动同法院地相联系或者有意利用法院地以从事有关活动；二，原告的诉因是否由于被告同法院地相关联的活动所引起；三，行使相关管辖权是否公平合理。而如果原告能够证明前两点，那么，就需要被告证明对该案法院行使属人管辖权是不公平合理的。Carmona案出现了一种较为不多见的情况，即：受伤的码头工人既没有通过LHWCA下的行政法机制进行受偿，也没有向船东提出索赔，而是向船舶管理公司提出了赔偿要求。按照我们的一般理解，船舶管理公司作为码头工人伤亡案件中的被告，对于码头工人而言，并不是最佳策略；同时，也未必能够成功达成索赔。本案即在美国法背景下，通过对属人管辖权的讨论，实质上对被告是否适格进行了分析和研判。问题的答案似乎没有我们，包括一审法院想象得那么简单。第五巡回上诉法院为码头工人向船舶管理公司直接提出索赔留下了空间和余地。而本案二审的分析和结果也值得船舶管理公司加以注意。

三、船舶装备制造商负有的警示义务

2019年3月19日，美国联邦最高法院对Air & Liquid System Corp. ET AL. v. Devries,individually and as administratrix of the estate of Devries, deceased, ET AL案（以下简称Air & Liquid案）做出终审判决，判定船舶装备制造商未能充分履行警示义务，应当向受害人遗孀做出赔偿。联邦最高法院在本案中需要解决的是在海商法下装备制造商是否会因为其未曾制造、销售和分发的产品造成的伤害而承担产品质量责任（Canproducts-liability defendants be held liable under maritime law for injuriescaused by products that they did not make, sell, or distribute?）。

在类似的海事侵权案件中，一共存在三种理论。第一，可预见性理论：装备制造商可以预见到其生产的产品后续将同其它产品并用或者成为其它产品的一部分，他就有可能承担责任，即使装备制造商的产品并未被要求使用在或并入其它产品中。这是本案二审时，第三巡回上诉法院所采纳的理论；第二，裸金属抗辩理论：装备制造商对于其未曾制造、销售和分发的产品不承担责任，即使该产品要求被并入到其它产品并且装备制造商意识到后续的合成产品可能具有危险性。这是本案一审时，宾州联邦地区法院所采纳的理论，也是本案中装备制造商的立场；第三，折衷理论：介于两种理论之间，即当装备制造商意识到或有理由意识到其产品可能被用于有危险性的合成产品时，其就负有警示的义务。联邦最高法院认为可预见性理论失之于宽（sweep too broadly），给装备制造商赋予了过重的警示义务;与之相反，裸金属抗辩理论则走向了另外一个极端（the bare-metal defense ultimately goes too far inthe other direction）。因此，在海事侵权领域，应当适用折衷理论较为合适。在这种情况下（其产品可能应用于具有危险性的合成产品）加诸装备制造商以警示义务，并不会带给其过重的义务。这也体现了海商法对于海员福利的特别保护（special solicitude for the welfare of sailors）。

四、船舶优先权案件

2019年1月14日，美国第五巡回上诉法院对NuStar Energy Services, Inc. v. M/V COSCO AUCKLAND案（以下简称NuStar案）做出二审判决。判决结果判定燃油实际供应商（physical supplier）Nustar公司并不享有船舶优先权（maritime lien）。

因为根据Commercial Instruments and Maritime Liens Act（CIMLA）的规定，只有根据船东或者船东授权的人的指示为船舶提供必需品，才享有针对船舶的船舶优先权。本案中，享有船舶优先权的是OW Bunker远东公司，并且将船舶优先权转让给了ING银行；NuStar公司对涉案船舶不享有船舶优先权。即使船方知悉NuStar公司是实际供油人，并且船员监督了加油的过程并接受了船舶燃油。船东知悉实际供油人的存在不构成有效的授权（[m]ere awareness does not constitute authorizationunder CIMLA）。

至于OW Bunker远东公司是否有效地将船舶优先权转让给ING银行，第五巡回上诉法院认为其并无管辖权去审理，因此该议题在第五巡回上诉法院的辖区范围内仍然是一个开放的议题（so to the extent this issue arises in other OWBunker cases in this circuit, it remains an open question）。但在其它上诉法院的判决中，此种转让的效力是被承认的，例如第十一巡回上诉法院在2017年审理的Barcliff, LLC v. M/V Deep Blue案等。

事实上，第二、第五、第九、第十一巡回上诉法院在physical supplier不享有船舶优先权这个议题上已经达成了一致性的观点。

五、海事赔偿责任限制案件

2019年3月20日，美国联邦第十一巡回上诉法院对Orion Marine Construction ,Inc., v Elizabeth Carroll, Daniel F. Bowen, etal.,案（以下简称Orion案）做出二审判决，对船东在美国法院提出赔偿责任限制抗辩的期限，索赔人书面索赔通知的构成要件，船东调查义务的启动等相关议题做出了澄清和说明。

首先，依据《船舶所有人责任限制法案》（Shipowner’s Limitation of Liability Act, 46 U.S.C. §§30501, et seq），船东必须在接到索赔人书面通知的6个月内在联邦法院提起抗辩之诉。对于6个月的通知期限，如果超过是否造成管辖权方面的障碍（does six-month filing deadline erect ajurisdictional barrier to suit），使得联邦法院丧失管辖权？第十一巡回上诉法院做出了否定的回答。但需要注意的是，并非所有的上诉法院都持此观点。例如，第五巡回上诉法院就对此持不同观点。

其次，什么样的条件方才构成§30501（a）项下索赔人的“书面通知”（written notice of a claim）? 索赔人应当书面明确表明索赔金额超过船舶价值的合理可能性。第二、第五、第七巡回上诉法院也持有相同观点。

最后，船东是否负有义务在收到索赔人的通知后立即调查已知或者潜在的索赔（does a shipowner incur a duty to investigate knownor potential claims immediately upon receipt of a claimant’s notice）？答案是否定的。第十一巡回上诉法院认为，“合理的可能性”是触发船东调查义务的前提。索赔人的索赔通知中可以没有具体的索赔金额，但必须表明索赔金额超过船舶价值的合理可能性。如此，船东的调查义务方才水到渠成，而非一经索赔，此种义务就自动或者立即产生（Orion’s duty to investigate didn’t arise“automatically” or“immediately” upon the filing of claims）。

我们注意到本案中的船东是美国公司，美国法院通过判例法的方式对成文法做出了较为合理的限缩解释；但在美国同其众多贸易伙伴出现经济争端的大背景下，会否出现同样的结果，特别是在相关法律议题上，美国司法系统内部也未取得一致共识的情况下，似乎不应有过于乐观的预判。一种较为稳妥的方式是：当船东在美收到索赔人书面索赔通知时，应当尽快展开调查，根据案件的具体情况以及本身的船舶价值，考虑是否应在6个月内提出海事赔偿责任限制抗辩。

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