船舶降速，为什么这个问题闹到了IMO？！

示意图 图片来源：船讯网

最近，船舶减速的话题再次被提到国际舞台成为议论的焦点，而这次的旗号依旧是环保减排。上周，110家航运公司致IMO的公开信中支持并呼吁“强制船舶限速”，以此减少航运碳排放，在上周伦敦召开的国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第74次会议上，这一问题得到了热烈讨论，虽然最终没有被通过。

环保是如何和减速联系到一起的？这不得不提起2008年之后的航运低迷。金融危机之前，航运市场曾出现过前所未有的繁荣，所谓繁荣便是船舶运力供不应求，运价比起往年高出好几番，这大好情势哪个船公司不想多跑几趟，于是船速也达到了一个新的高度。世界经济崩盘之后，一切都和原来发生了翻转。也没那么多货主来找船了，船跑快了也得干等着，于是船速慢慢降了下来。这一降不要紧，船公司一算省下的这笔燃油费用还真不少。燃油省了，不光降低了成本，还降低了碳排放呀，这波宣传必须有！

降速减排的原理其实很简单，就是船舶速度和油耗之间的一个关系，当排水量一定时，一小时的燃油消耗量F与航速V的三次方成正比

在低航速下这个关系并不是特别明显，但速度一旦超过每个范围，耗油便连番上升，船公司可承受不了这个，于是便流行起所谓的经济航速，一般而言，按照不同指标经济航速可以分成几个种类，但最后得到的公式都是相同的

其中（f固）表示船舶的固定费用，包括船舶每天的分摊利息、折旧费、保险费、管理费、船员工资、维护费、润滑油费、发电机燃油费等；

K是船舶功能系数，又可以分解为：

式中：U—燃料价格（元/吨）

     ge—主机有效耗油率（克/千瓦时）

     Ne—主机有效功率（千瓦）

     V—船舶净水速度（公里/小时）

简单说现在散杂货船的经济航速在12节上下，集装箱船稍快一点，大概为19节左右及以上。

在运力市场供过于求的年代里，拆船和封存是调节市场供需的有效手段，但拆船所需时间长，封存在现实中似乎也不是一件很容易的事情，而减速就变成了缓解运力供应过剩的最好方法。但是这次众多船公司和非政府组织的呼吁却不是市场供需，而是打的环保旗号。

环保确实无小事，近几年航运业为环保做出的努力和牺牲相比起其他行业也是绝对领先。从压载水公约到限硫令，虽然航运业以前总是为环保人士所诟病，但通过慢慢的努力确实一切都在发生转变。2018年4月，国际海事组织（IMO）就国际航运温室气体排放初始战略（Initial GHG Strategy for international shipping）达成了一致意见，要求尽快将运输排放降至最低，确定了到2030年航运的碳排放总量与2008年相比至少减少40％，到2050年碳排放总量进一步减少至50％。

为了实现这一宏伟目标，航运业需要做出多方面的变革，包括船舶技术的革新，管理机制的优化，最重要的还是新能源的利用。IMO为此从实施愿景、减排力度、指导原则，短期、中期、长期减排措施和影响7个方面提出了构想。其中，船舶减速确实没有被提到日程。因为归根结底，降速减排不可能达到根本性效果，它只是一个短期阶段性措施。就像北京的车辆限行，APEC蓝也不过只能维持几天。

船舶减速在环保方面的效果我们已经理清了，那又是什么促成了这100多家的航运公司对这项强制限速发声呢？限速后又有什么影响呢？

有一点可以值得我们注意，签署公开信的110家船公司中包括知名的Star Bulk、Navios、Safebulkers，以及希腊的干散货船东Diana Shipping、比利时油轮船东Euronav和Louis Dreyfus，但是没有一家集装箱班轮公司！马士基很快发出了反对的声音。马士基气候变化首席顾问John Kornerup Bang明确反对这项得到法国、希腊和100多家船东支持的限速方案。“重要的是，短期效率措施只会使排放曲线保持平稳，而不是消除它们” ，Bang指出，“因此，所有短期措施必须为真正实现我们行业脱碳所需的技术转变奠定基础。”

当然，造成这种分歧的不可能只是对环保措施的观念相悖，其中仍然隐藏着利益考量。又回到运力市场上。船舶降速的直接效果是运力供给的降低，供给减少需求方紧张，那运费还不得蹭蹭往上涨。运费涨了，各个船公司便会想方设法提高运力，新造船？解封船？船舶的数量增加了，行业整体的碳排放又何谈减少，这也是反对者声音中的一个重要观点。可能短期内会有一定收效，但这终究是一场复杂的博弈，看看旁边的石油原产国OPEC组织就知道这有多难了，靠IMO的强制手段根本做不好灵活的调控。

另外，运输市场的变动也会直接影响世界经济的发展，毕竟航运业承担着国际贸易90%以上的运输量。这就比较容易理解班轮公司的反对了。班轮公司的重要特点就是定点定时，提供可靠的服务才能赢得客户的信任，现在班轮公司都在向供应链学习，打造精益供应链管理。

班轮集装箱船的速度下降将直接导致船舶周转周期的增长，班期间隔的扩大，这对大多数货主客户显然是不能接受的，货物在途的资金费用、仓储费用、保险费用都会随之上升。与此同时，班轮公司想要达到原有的服务，就不得不增加船队规模，这也将是一笔巨大的支出。无论从哪个角度来看，这都是不合算的，而省下的燃油费显然也是微不足道。

当然近些年供应链理论中也出现了一些慢速物流的说法，慢速物流出现在弹性供应链理论，其中重要的措施是建立冗余，但是冗余的目的是灵活性，这和政策的强制性显然是违背的。

那么再看一下散杂货运市场的情况怎么样呢，散杂货相对的供应链要求并没有那么高，在运力过剩的市场背景下，一部分船甚至被当作临时仓库在海上。散杂货相应的都会有比较大的缓冲储备，所以对货物运输过程中的及时性，高效性并不是特别敏感。另外，通过环保的限制，淘汰一批老旧船舶，是否也在这些支持者的考虑范围之内呢。

船速的事情本身并不复杂，但在体量如此庞大、对国际贸易如此重要的航运业背景下，一切小事都会显得如此重要。一切还都要回到这个这个公式：

或许我们可以为其赋予新的含义，并引申为“环保航速”。但无论如何，不同公司不同航线船型他们的情况各不相同，相信市场有其自己的能力将航速调整到最合适的位置。

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