摘要
《国际海上人命安全公约》即《SOLAS公约》要求，船长在开航前应制定一份完备详尽的航次计划（voyage plan）以保证航行安全和对海洋环境的保护。因此航次计划往往成为港口国检查（PSC检查）的重点，很多航次计划的缺陷将直接导致船舶被滞留。不仅如此，在英国高院近期关于Alizev Allianz案[2019] EWHC 481 （Admlty）的判决中，高院法官认为随着对船舶安全航行所需文件的认知水平的提高，船舶适航的标准也应相应提高，有缺陷的航次计划会导致船舶不适航。如果此判决形成一个普遍的观点，航次计划缺陷无疑将被无限放大。
01.公约要求
《SOLAS公约》第V章第34条安全航行和避免危险的情况规定：
1.船长在开航前应考虑到本组织制定的指南和建议案（A.893(21）决议），确保预定航程已根据有关区域的相应海图和航海出版物作出计划。
2. 航程计划应确定一条航线，该航线：
.1 计及任何相关的船舶航线划定系统；
.2 确保有足够的海上空间作为船舶全航程的安全通道；
.3 预计所有已知的航行危险和不利的天气条件；和
.4 计及适用的海洋环境保护措施，并尽可能避免可能对环境造成破坏的行为和活动。
航次计划在《SOLAS公约》中的英文是voyage plan，在航海实践中也有使用passage plan，对应到中文翻译为航次计划、航路计划、航行计划或航程计划，传统的航海观点认为，passage plan（航路/航程/航行计划）的内容更集中在航线本身的设计，偏向于硬件要求，因此在2000年以前，很多船上的passage plan仅仅是两页纸，上面简单罗列了船舶从始发港至目的港的所需海图和转向点、航向、距离等信息。
而voyage plan（航次计划）则要更全面一些，不仅包括航线本身的设计，还包括为执行目的航线，保证航行安全，保护航洋环境应考虑的所有因素，包括人员配备，船舶燃料，特殊区域，船舶排放等，这更加符合IMO A.893（21）决议有关航次计划指南的要求。因此，目前voyage plan 和passage plan可以通用，都应被理解为更全面的航次计划。同样实践中提及的航行计划、航程计划以及航线计划也不能被单一理解为简单的点到点之间的航线设计，也应是一份综合考虑各种安全环保因素的航次计划。
02.《航次计划指南》
为保证海上人命安全、航行安全和效率，保证海洋环境，以及在计划执行中对船舶行程和位置的密切和持续监管的重要性，国际海事组织（IMO）在1999年11月的大会上，以A.893（21）决议通过了航次计划指南。对航次计划的要求适用于所有船舶。指南的核心技术部分包括四部分内容，即评估、规划、执行和监控。
（1）评估所有与计划航次有关的信息，包括：货物特性、船员适任、海图图书资料、港航信息、特殊区域等。
（2）基于尽可能全面的评估，规划一份包括整个航次的，从泊位到泊位的详细的航次计划，包括：航线设计、安全航速、富余水深、报告系统、环境保护、应急预案、船长审批等。
（3）经船长确认的航次计划，可以在船舶开航后执行，与前两项不同的是，船舶在执行航次计划时，船舶状态将由原来的静态变为动态，因此船舶的助航设备工况、当值人员的状态、当时的水文气象条件、船舶通航密度以及任何特殊情况都应成为船长考虑的重点因素。
（4）执行中的航次计划应保存在驾驶台，随时供船长和值班驾驶员查阅使用，并应紧密并持续监控船舶在执行航次计划。
IMO的航次计划指南中列举的四个程序是以流程形式表现，实际上在监控环节后，还应该再回到评估环节，从而形成一个闭环。后评估环节应该在监控的基础上，对航次计划执行中遇见的一些特殊情况进行汇总评估，然后将后评估结果直接运用到下一个类似航次的先行评估中。例如，船舶进入到分道通航制之前的转向点设计是否合理？如果船舶在驶入分道通航时，本船明显与其他船舶的转向时机不同而造成与多船交叉会遇，则船长应在后评估中对此项进行纠正，以指导下个航次计划的设计。
03.PSC检查中的航次计划缺陷
2019年1月至4月期间，在东京备忘录成员国的PSC检查中，由于航次计划缺陷被滞留的船舶有32艘。在巴黎备忘录成员国的PSC检查中，同样类型缺陷被滞留船舶有37艘，这些缺陷被认定违反了《SOLAS公约》有关航行安全的要求，具体项目为航次计划的直接缺陷、海图缺陷、航海图书缺陷和ECDIS缺陷。另外，还有几十艘船舶由于助航仪器及通讯设施故障导致被滞留。如果这些缺陷在船舶执行航次计划前被PSC检查官发现，还有机会进行纠正；如果缺陷在航次计划执行结束后，在目的港的PSC检查中被发现，则航次计划的缺陷就被认定存在了。同样，即使船舶没有经历PSC检查，在船舶发生事故后的各方调查中，基于IMO的航次计划指南以及各公司对航次计划的具体要求，这些缺陷也可能被发现并形成证据，从而在法律上可能被最终认定为“航次计划缺陷”。
04.防损访船发现的航次计划缺陷
协会船长基于对会员船舶的三十多次防损访船总结，将访船期间发现的与航次计划有关系具体缺陷详列如下，供会员参考：
1.负责航次计划规划的船舶驾驶员不了解ECDIS中设定的与航行安全有关的参数的意思。
2.ECDIS中有关事件的记录多次出现MOB（Man Overboard），但实际执行航次计划期间并没有发生类似事故。
3.船舶实际吃水为11.35米，而ECDIS设定安全水深为2米，安全等深线为0米，深水等深线为10米，完全背离实际。
4.航次计划中并入的垃圾排放规定有误，使用旧版规定。
5.航次计划中并入的SECA区域有误。
6.船舶的Ship Routing不是最新版。
7.纸制版海图没有及时更新。
8.引航站至泊位没有设计航线。
9.引航水域无任何定位标记。
10.航次计划中缺少电子海图信息。
11.公司体系表格中要求将航经区域附近的危险区域在海图上进行标绘，而实际在ECDIS和纸质版海图上都没有标出。
12.船长与引航员信息交换表填写不完整。
13.富余水深和船体下沉量计算有误。
14.航次计划表缺少驾驶员签名。
15.航次计划中填入的航路指南信息与当前航线不符。
16.临时通告没有被改正。
17.航次计划中的定位间隔设定不正确。
05.中国船东互保协会建议
《SOLAS公约》关于航次计划的要求以及IMO关于航次计划的指南都只是一个宽泛的要求和指导，航次计划从设计开始到执行结束，需要公司在安全管理体系中给予更详尽的指导和更具体的要求。
●船舶在制定和执行航次计划时，应严格按照公司体系中的规定，仔细核对航次计划制定表中的每一项内容并逐项落实。
●另外，由于目前的航次计划涵盖内容较多，船舶在港停泊时间短，由一名驾驶员在开航前单独完成整个二十几页的航次计划可能会有困难，还容易造成驾驶员的疲劳，影响值班和航行安全，因此建议船长应积极参与航次计划的评估和规划，严格监督航次计划在整个航次中的执行，收集在航次计划执行中有价值的信息，有效组织值班人员在航次结束后对航次计划进行再评估，为后续航次设计更安全环保的航次计划。
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