InterCargo：货物液化问题仍不可忽视！10年里，101名海员遇难

海上安全委员会MSC.426（98）号决议：《国际海运固体散货规则》修正案于2019年1月1日正式生效。（详情请见文末）

行业组织国际干散货船东协会InterCargo表示，货物液化仍然是海上安全的一个主要风险。

InterCargo表示，虽然据统计在2018年并未有因为货物液化而造成的财产或生命损失的案例发生，但InterCargo敦促所有利益攸关方保持警惕，因为货物液化对海员的生命的威胁一直并仍将存在。

船舶运营者尤其需要注意雨季装货的情况，然而，最重要的是监督托运人和地方当局履行IMSBC所要求的义务。

InterCargo每年发布的伤亡报告强调了与液化有关的悲剧性生命事故。2008年至2017年的最新报告显示，因货物液化，有9艘船舶损失，造成101名海员遇难。损失的9艘船舶中，包括六艘装载印度尼西亚镍矿的船只、两艘装载印度红土(粘土)铁矿石的船只和一艘装载马来西亚铝土矿的船只。

InterCargo表示，为了吸取教训，及时调查事故以及随后发布伤亡调查报告的重要性无论如何强调都不过分。该机构敦促尚未这样做的所有相关部门及时调查清楚事故原因并发布相关报告。

海上安全委员会MSC.426（98）号决议：《国际海运固体散货规则》修正案

修正案增加了新的货物细目，修订了部分现有货物细目。最值得注意的是，煤现将同时属于A组和B组货物，除非另行进行检验。托运人有以下两种方式可以选择用来证明一票货煤不属于A组货物：

如果货煤的粒度分布如下，则其无需满足A组货物要求：粒径小于1毫米的不超过10%且粒径小于10毫米的不超过50%。

或者，装货地所在国的主管当局可以指定实验室标准，用来评定货煤是否具有A组货物特性。这些标准的制定依据很可能是《国际海运固体散货规则》附录2中A组货物试验方法的结果。

煤炭适运水分极限（TML）的测定需要应用经过修改的普氏/法氏（Proctor/Fagerberg）试验程序，它与现有的普氏/法氏试验方法（比如针对铁矿砂修改过的普氏/法氏试验方法）大有不同，改进后的试验程序对于如何处理样品中粒度超过50毫米的块煤有了新程序，而且与其他普氏/法氏试验方法相比，使用了不同的普氏锤和圆筒。

托运人现在应确保固体散货适运水分极限的测定必须在装货日期之前六个月内进行，且如果经合理推测，可以认为货物的组份或特性发生了变化，则应再次进行适运水分极限测定。信德海事网注提醒，此外，托运人还应确保，货物含水量取样检验之日和起始装货日期之间的间隔始终不得超过七天。如果货物在装载完毕之前曾经遭遇大雨或大雪，托运人亦应负责确保含水量低于适运水分极限。

托运人现在还必须申报其托运的固体散货是否属于对海洋环境有害物质。固体散货归类为对海洋环境有害物质的标准可见海洋环境保护委员会MEPC.277（70）号决议。货物残余（包括对海洋环境有害物质和对海洋环境无害物质）的排放应记录在《垃圾记录簿》第二部分中。这一要求于2018年3月1日生效。信德海事网鼓励船长使用海洋环境保护委员会“MEPC.1/Circ.834/Rev.1”号通函附录1中提供的格式将港口接收设施不足的情况汇报给船旗国和（如可能）港口国当局。

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