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《航运实务案例汇编 五》-自序

自序

  2019年6月29-30日,杨良宜先生在广州律师大楼作了关于《国际仲裁法》的讲座。席间提到我们国外仲裁,败诉率高达95%以上,这是个非常触目惊心的数据。因为种种历史原因,国际海商法所采纳的主要是英国法。在“一带一路”的历史潮流中,中国必须掌握与利用这套规则,才能享有在国际航运商贸上应有的话语权。

去年年底杨老在深圳的演讲中引用了《孙子兵法·攻谋篇》如下名言。

“知己知彼,百战不殆;不知彼而知己,一胜一负;不知彼不知己,每战必殆。”

因此,如果想让我们自己强大起来可以在全球的贸易往来中立于不败之地,那么就必须熟悉并掌握英国法的游戏规则。如果租船合同中明确约定了适用英国法,伦敦仲裁,再拿国内的法律来分析就失去了意义;除非是强大到自己在谈判中处于绝对的优势地位,可以签订适用中国法在国内仲裁的合同条文。在当前一带一路的潮流下,同世界上大部分国家一样,这些一带一路的地区绝大部分奉行普通法。我们没有任何理由去反对,抵触普通法;相反,应该更好地去研究,学习并吸纳为自己所用。

其实,普通法所关乎的,无外乎是是将基本的法律原则,诸如合约法的原则,侵权法的原则,或者刑事法的原则等等按不同的环境情况,即按照特定的合同条款来调整应用。这些环境情况包括背景环境,本身并非一成不变,合同条款也存在多样性;但是一旦有相同或者类似的条款,法官在处理这些类似的法律问题时,必须遵循有关判例。因此这些先例中法官的判决,尤其是最高法院,或者上诉法院的判决,下级法院必须遵循。何为必须,就是不管你低级法院的法官认同与否,在没有更高级法院重新出新的判决之前,都得无条件遵循。因此在日常实务中,在适用英国法的租约下,碰到问题,就可以引用有类似条文的判例去反驳人家。判例即是法律,不管哪个仲裁员或者法官来判,最终必然会得出一致的答案。在普通法制度下,法官必须遵循判例行事。

有时候在锚地装货会发生驳船碰撞导致船舶的弦梯损坏,但程租合同下合同直接规定承租人不负责工损问题,而出租人和这些装卸工人又没有合同关系,一旦发生工损似乎很被动。笔者曾写过一枢密院判例,该判例枢密院认为在大多数关于财产物理损害的索赔中,存在谨慎注意义务的问题不会引起任何问题,因为这是不言而喻,不证自明存在这样的义务,而且相反的观点是无可争辩的。典型的例子是关于在道路上驾驶机动车辆或在河中航行的船舶引起的财产物理损坏的索赔。关于在道路上驾驶机动车辆,不言而喻的是,驾驶员对使用道路的其他车辆的车主负有谨慎注意义务,以避免损坏这些车辆,以及对财产所有者的类似责任毗邻道路或毗邻道路,以避免损坏该等财产。关于在河中航行的船舶,不言而喻,航行者应该对使用河流的其他船舶的船主负责,以避免对这些船舶造成损坏,并对在河上或河边的所有者负责,以避免损坏这些财产。就像香港这样的港口而言,有类似的考虑因素适用:不言而喻,任何在港口航行或停泊船舶的人,均须对使用该港口的其他船舶的船东负责,以免造成对这类船舶损坏,以及对港口或毗邻港口的物业业主的类似责任,以避免损坏该等财产。

在锚地装卸货发生装卸工损坏的,就可以直接引援该枢密院判例。相对于成文法的不确定性,有可能涉及不同法官个人对条文的理解而出现不同的判决结果,判例法则显得过于严格死板,不管法官如何解读,在遵循先例的前提之下,必然得出一致的判决结果。

香港特别行政区终审法院首席法官马道立于2016年6月29日在北京国家法官学院所作的演讲中说到:

公平是一切的起点,也是刚才我所提及,普通法的首个特征。要公平和公正,法律就不应任随一己之意而定,亦不应任意随心的应用。应用法律时,应当贯彻一致。类似的案情和法律争论,应该得出类似的判决结果。

要达致公平和秉行公义,其中重要的一环是刚才提到普通法的第二个特征,也就是一致性。有些人可能说判例原则过于严格死板,但我们须平衡判例原则所带来法律的确定性和可预测性的好处。简单来说,判例原则使所有人进行事务时都有信心,因为他们知道事情会依法而行。我认为这个原则也减少了司法失误的可能性。

英国法的优越性在于其一贯的稳定性和延续性,在过去的十多年中,上议院和最高法院的四起重大案件,Chartbrook v Persimmon [2009]1 AC 1101案,Rainy Sky SA v Kookmin Bank[2011] UKSC 50案,Arnoldv Britton [2015] UKSC 36案,以及Wood v Sureteam Direct [2017]UKSC 24案,这几个案子之前文章也介绍过,合约解约的方法没有任何改变。而关于默示条款的相关问题,随着最高法院在Marks&Spencer案中的明确表示,恢复了该领域的正统观念,将给后续的律师法官以充分的指引。

在Lukoil Asia Pacific Pte Ltd v Ocean Tankers (Pte) Ltd (The Ocean Neptune) [2018] 1 Lloyd’sRep.654案中,涉及的是出租人索赔滞期费是否超过时效的争议。高等法院的Popplewell法官认为LITASCO条款的第2(b)款及第4款措辞清晰明确,属于滞期费索赔范畴。由于出租人未能已经租船合同要求在90天内提供相关的SOF,从而滞期费索赔超过时效。针对这些条款的解释问题,Popplewell法官在第660页判决书中说,并不缺少近期高层级的权威关于解释商业法律文书的原则。法院的任务是确定当事人选择表达其协议的措辞的客观含义。法院必须考虑使用的措辞,并确定一个合理的人,即具有所有背景知识的人,他们在签订合同的时候可以合理地获得的所有背景知识,将知晓双方的意图。法院必须将合同视为一个整体,并根据合同起草的性质,形式和质量,对更广泛背景下的要素给予或多或少的重视,以达到其对所用措辞的客观含义。如果有两种可能的解释,法院有权选择符合商业常识的解释,并拒绝另一种解释。解释是一项整体的练习,法院必须考虑该条款的起草质量,并且必须考虑到一方可能同意后见之明的可能性,以便在措辞提供的指示与竞争解释的含义之间取得平衡,虽然这可能并不符合他的利益;同样,法院也不应忽视条款可能是通过谈判达成的妥协或谈判者无法达成更准确的条款的可能性。这种整体性的练习涉及一个反复过程,根据合同的规定检查每个可能的解释,并调查其商业后果。只要法院平衡各自给出的指示,更详细的分析是否从事实背景和竞争解释的影响或对合同中相关措辞的深入研判无关。

本册介绍了点被删除条款的解释问题。在Anastassiav. Ugle-Export Charkow (1933) 46 L.l.L. Rep.1 案,上诉法院的Scrutton勋爵所说,是否可以看一下印刷形式的条款是否存在冲突,自己总是这样做,而且Scrutton勋爵认为原始形式和改变形式之间的比较经常会突显出各方所用措辞的意图。更早的还有Esher勋爵在Baumvoll Manufactur Von Scheibler v. Gilchrest & Co. andAnother, [1892] 1 Q.B. 253案中所说,我们有权利查看印刷条款说了什么内容和被删除的又是什么内容。此外在The Dominator [1959] 1 Lloyd’s Rep.125案,Diplock法官所说;The Ardgroom [1966] 1 Lloyd’s Rep.511案,McNair法官,及Scrutton on Charterparties and Bill of Lading:如果合同条款中有模糊的地方,那么可以结合被删除部分的措辞的含义来看当事人的真正意图。

这些解释原则和之前的默示条款的解释原则其实是相通的,其实无论法院采用何种确认性语言,都不会错误地强调重点的转变。大法官们认为不能默示这样的条款,因为没有为了使合同“可行”或“商业或实际连贯”的必要性。默示条款很常见,很少有合同是行不通的,大多数(如果不是全部)将具有足够的内部连贯性以使合同可行。

前几天中国国家篮球队与美国夏季联赛的热火队进行了热身,结果62-103大比分输掉比赛。作为一个曾经的篮球爱好者,对此感到异常震惊。如果连罚球都罚不进,那真得不是人种问题,是基本功问题。俗话说勤能补拙,不刻苦训练是很难出成绩的。回到海商法研究中来,道理也一样,不学习很难会有研究成果。写作的本身是非常枯燥无味,研究英国法并没有多少捷径可走,只能不停地看判例学习,从这些判例中看法官是如何推理及判案。

本汇编大部分还是关于索赔,合约,条款的解释问题,这一部分在笔者看来一直是最重要的。前几天有人问,合同中加了reachableon arrival,船舶抵港因为压港天气原因导致无法直接靠泊,承租人无法理解为什么出租人可以索赔detention。其实这个reachableon arrival的解释问题在一年多前已经详细解释过,无法直接靠泊就违反了抵港可直靠的保证。因此只有清晰知道合约的条款之间是如何解释,这些特定的措辞背后又蕴含那些特定的含义,才能在这个游戏规则中处于不败之地。

在整理这些航运实务汇编的过程中,感谢公司给予了一个自由、宽松、积极向上的大环境;也特别感谢家人的理解和支持!

 

詹先凯

完稿于2019年07月08日

 

航运实务案例汇编(五)

目录

第一章   NOR及Laytime计算

1、从一伦敦仲裁案谈长江口大雾封港期间的Laytime计算问题---------7

2、WIBON在泊位租约下的适用性问题--评The“Kyzikos”案----------20

3、NOR在Laycan之前递交的Laytime计算问题----------------------37

4、评最新的关于Laytime计算争议的伦敦仲裁案-

-评London Arbitration12/19------------------------------------59

5、简评关于NOR递交争议的最新伦敦仲裁判例

-评London Arbitration 13/19------------------------------------65

6、再议SOF的若干问题 -----------------------------------------71
 

第二章 索赔

7、评最新航速索赔仲裁案London Arbitration 6/19-----------------90

8、再议承运人的默示索赔权问题----------------------------------96

9、收货人是否可以主张船长未尽批注义务找出租人索赔-------------116

10、期租合同下批注提单是否是默示义务—评The “Arctic Trader”案-137

11、强制移泊的费用及时间损失的责任归属------------------------147

12、从一香港仲裁案看在港期间燃油超耗索赔问题的证据重要性问题--163

13、承租人卸下全部货物的责任义务------------------------------173

14、从SSCEC证书再谈港口费用问题------------------------------185

 

第三章  货损货差

15、未能装载最大货量出租人是否违反租船合同--------------------200

16、从阿根廷装粮验舱谈外部原因造成延误的责任问题--------------210

17、再议收货人的短货索赔问题----------------------------------221

18、警惕:南美装粮合同中的Carrying Charge陷阱------------------238

19、货物损坏和被雨淋是否有因果关系看货损的法律责任问题--------254

20、货舱通风造成的货损索赔问题--------------------------------273

21、再议货损索赔及船舶通风问题--------------------------------285

22、提单数据依港口惯例存在的风险—评London Arbitration 14/19--304 
 

第四章  合约解释

23、合约解释:法官是否有权审视被删除的条款------------------315 

24、从The “Mustafa Nevzat”案看争议阻却问题----------------331

 

25、156 由加保HSSC险所产生的货物保险问题-

-海牙规则第55条第2款(c)项下另有规定的解释-----------------341

26、海牙规则第3条第2款适当和谨慎的解释----------------------357

27、装载煤炭导致爆炸出租人是否可以追偿损失--------------------373

28、评某律师对某贸易合同条款的点评----------------------------404

29、从美国上诉法院案看通知出庭及间接禁止再诉------------------416

30、关于船舶污底的最新伦敦仲裁判例—London Arbitration 15/19--431
 

第五章 安全港口及不可抗力

31、不可抗拒及谨慎注意义务-

-关于某高院就台风不可抗力判决的一点思考-----------------------438

32、密西西比河的港口安全问题--评The “Mary Lou”案------------448

33、船舶无法顺利离港的港口安全问题—评The “Hermine”案-------472

(开始接受预定,包括之前的1-2-3-4册,可加笔者个人微信:alexzhan1981,多谢支持~)

信德海事网专栏作者:詹先凯(微信公众号:航运佬)

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