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【明辉说油】内贸及保税船燃供需格局变化及未来预测

市场讯息:10月28日(周一),沙特及伊拉克表示将进一步增产以弥补伊朗可能带来的供应缺口,加之美国原油库存持续回升,国际油价双双下跌。

WTI 12月原油期货收跌0.55美元,跌幅0.81%,报67.04美元/桶;布伦特12月原油期货收跌0.28美元,跌幅0.36%,报77.34美元/桶。

28日,BDI指数收于1522,反弹3点。

荣幸受邀,参加隆众石化主办的2018第五届中国船用燃料油行业交流会,鄙人做《内贸及保税船燃供需格局变化及未来预测》报告,拿出做个分享,也希望诸位予以指导!

目录

一、2018年中国船用燃料油供应和需求变化情况

(一)、法规推进低硫化

(二)、成品油消费税改革

(三)、保税油宏观政策突破

(四)、更加注重质量与服务

二、限硫大环境下国内外船东的对策和具体实施状况

(一)、政策及排放区设置

(二)、IMO新政应对的三种策略

(三)、实施情况及预测

三、内贸船燃经营的困境与展望

(一)、消费税推高油价、经营成本提高

(二)、如何正确开具燃料油发票?

(三)、如何在市场获取收益,行情博弈

(四)、规范化经营、品牌化竞争

四、多种利好政策下,保税船燃发展前景解析

(一)、政策层面

(二)、期货市场

(三)、保税船燃前景

一、2018年中国船用燃料油供应和需求变化情况

(一)、法规推进低硫化

据2014年国际海事组织(IMO)的统计数据显示,因船舶废气造成的污染占整个大气污染的5%~10%,这一数据在部分港口城市甚至会高达40%。其中,硫氧化物年排放量占全球排放总量的13%。

IMO2020:

1、2016年10月26日在伦敦召开的海上环境保护委员会第70届会议(MEPC70),通过了2020年1月1号开始在全球海域实行船舶燃油硫含量不超过0.5%的决议。

2、2017年7月3日的MEPC71再次确认,2020年1月1日全球海域0.5%燃油含量标准实施日期不变,控制排放区仍然执行0.1%的燃油硫含量标准,按时生效执行。

中国:

1、2015年12月4日,我国交通运输部就下发了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,在珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域设立船舶排放控制区,并确定自2016年1月1日起到2019年1月1日,逐步实现船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%的燃油的目标。

2、2018年7月9日,交通运输部官网发布《交通运输部办公厅关于征求〈船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)〉意见的函》。沿海排放控制区拟从此前的三个水域扩大到全国沿海12海里,以及海南水域。

自2019年1月1日起,船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.5% m/m的船用燃油。

自2020年1月1日起,船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5% m/m的船用燃油,靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。

内河和江海直达船应使用符合相关标准和要求的柴油。

3、长三角排放区提前实施低硫

8月27日-30日,上海江苏浙江三地船舶排放控制政策连续密集出台,控制措施一致提前3个月,此举也意味着将2019年1月1日生效的控制要求提前到2018年10月1日起统一实施。

(二)、成品油消费税改革

成品油消费税,是指消费者在消费汽油、柴油、石脑油、溶剂油、航空煤油、润滑油、燃料油等七种成品油时交纳的消费税。

客观来讲,针对成品油消费税,对应的发票明细也就是成品油的七个子项,必须开具成品油发票。

为加强成品油消费税的征收管理,维护公平的税收秩序,营造良好营商环境,实施生产、批发、零售的全流程税收监控管理,国家税务总局发布《关于成品油消费税征收管理有关问题的公告》(2018年第1号),公告自2018年3月1日起施行。

政策通过强化成品油生产和经销企业在线上使用模块开具成品油发票,且某一商品分类编码不得随意变更,就是要规范成品油市场、规避税额流失,本质上就是通过税务监管来堵“变票”渠道。

受此影响,调油商的“变票”难度和成本的大增,作为成品油消费税子目之一的燃料油也受此影响,支撑今年船燃价格持续走高。当前船燃产品裸价与完税价差在1350元/吨左右,税票成本高涨为首要因素,创6年以来新高。

(三)、保税油宏观政策突破

保税船用燃料油是指销售给国际航线船只使用的免税船用燃料油。相对于内贸船舶燃料油,通常我们称之为“保税油”。具体是指我国对国际航行船舶供应的保税油免征关税、进口环节增值税和进口环节消费税,并由经营公司直接进口船用燃油,存入保税油专用油库并由海关监管供应。

1、保税380燃料油期货上市

2018年7月16日,采用“净价交易,保税交割”交易模式的保税380燃料油期货合约,在上期所正式上市交易。旨在为船用燃料行业提供一个发现价格、规避风险的交易平台,填补国内保税燃料油定价机制缺失的空白。

保税380燃料油期货上市,对我国燃料油行业和期货市场都大有裨益。保税船舶供油企业、燃料油生产企业、贸易商和航运企业都能获得一个有效管理经营风险的对冲工具。

2、保税油宏观政策突破

2017年4月1日,浙江省政府新闻办举行中国(浙江)自由贸易试验区建设新闻发布会,《中国(浙江)自由贸易试验区总体方案》出台。明确提出将自贸区打造成东北亚保税燃料油加注和交易中心。

1)集齐所有玩家

10家保税油经营企业,具体名单如下:

中石化浙江舟山石油分公司

舟山中燃船舶燃料有限公司

中石化长江燃料(舟山)有限公司

舟山光汇石油股份有限公司

舟山浙能石油化工有限公司

浙江自贸区中油泰富船舶燃料有限公司

舟山港综合保税区能源化工有限公司

华信国际(舟山)石油有限公司

舟山港国际贸易有限公司

中石化中海船舶燃料供应有限公司舟山分公司

2)政策创新

浙江自贸区陆续实现了多个突破:推动我国首个保税油经营管理暂行办法出台;推动我国首个保税燃油业务操作规范出台;发布国内首个船舶燃料油加注系统计量技术规范《船舶燃料油加注系统计量技术规范》。

2018年7月4日,国家商务部以商办贸函[2018]223号文正式批准同意在浙江自贸试验区开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务。

支持注册在浙江自贸区内的企业以物理混兑调和方式开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务,支持在舟山由浙江自贸区管委会指定的符合监管条件的场所内,允许以加工贸易方式进口部分原料,进行物理混兑调和后出口燃料油。

(四)、更加注重质量与服务

船舶供油行业,属于相对封闭的一个行业。表观来看,原料供应商——调油商——供油商——船东构成了完整的船舶供油产业链,核心是船用燃油的生产、销售和使用,最终实现商品的使用价值,即船舶动力的需求。

在产业链的交易环节,在油品贸易的同时,也传递着企业的服务,承载着贸易下家对上家的产品以及服务的认可,也可以说是对上家公司及信誉的认可。

调油商与供油商、供油商与船东之间的交易也有自己独特之处,可谓点对点之间的联系。比如说,合作了很多年、交易额上千万的供油商、船东竟然从未见过面,只是多年的电话沟通联系,也侧面反映了互相之间的认可。

过去的质量及服务,多为“点对点”之间的联系,即使出现争议也影响有限。但在当今传媒高速发达情况下,是“点对面”联系,发“朋友圈”、天下皆知,圈子评价及影响巨大。

二、限硫大环境下国内外船东的对策和具体实施状况

(一)、政策及排放区设置

政策法规:IMO2020新政、排放区方案以及意见稿。排放控制区(Emission Control Area,简称ECA),可分为硫排放控制区(SECA)和氮排放控制区(NECA)。

1、硫排放控制区(SECA)

SOx主要是燃料中的含硫的燃烧产物,以废气的形成排放于大气,尤其SO2容易氧化形成酸雨危害人类,主要是取决于柴油机所燃用燃料的含硫量。

2、氮排放控制区(NECA)

NOx包括NO、NO2、N2O4等,其中对环境危害最大的是NO和NO2,高温、富氧和氮氧在高温环境中长时间停留,是柴油机燃烧过程促进NO生成的三要素。

目前的船舶燃油市场,有低硫燃油供应吗?我们要从内贸和保税两个市场来做个了解。

内贸燃油:长三角船舶燃油低硫化一直走在全国前列,核心港口已经实现低硫供应。纵观2018年全国市场,低硫燃料油已经占据一半以上的市场份额;预计2019-2020年,低硫燃料油的需求或可涨至80%左右,低硫燃油将主导整个内贸船燃市场。

保税燃油:相对于内贸燃油市场,保税低硫船燃供应情况不大理想,尤其是船用重油仍是以高硫为主,能够在港口补给到低硫燃油仍面临到众多困难和挑战。

(二)、IMO新政应对的三种策略

低硫的重灾区,重点在外贸船舶。

据全球船舶档案截至2017年的统计,全球运营中的国际航行船舶一共79753艘。远洋航线的巨轮大都以燃料油为动力。公开数据显示,目前整个航运业的年燃油消耗量大约为2.8亿吨左右。

在2020年全球低硫规定生效后,所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。对于2020限硫令新政,目前船东的应对措施主要有以下三种:

1、前处理方式:使用硫含量0.5%的低硫燃油或转用MGO/MDO

低硫燃油(Low Sulphur Fuel Oil,简称LSFO),或称低硫燃料油,即硫含量低于0.5%,相对于过去硫含量3.5%明显降低。低硫燃油,目前主要有三种生产加工方式,做个简单介绍。

1)前处理方式:加工低硫原油生产0.5%低硫燃油

HFO(HeavyFuelOil)重质燃料油,俗称重质燃油或重油,油品指标相对较差,一般供海船主机(大功率低速柴油机)使用。加工低硫原油生产0.5%低硫重质燃油(HFO),即利用低硫原油生产的低硫渣油(Residual oil),将之调和加工而成的HFO就能够满足IMO2020的低硫要求。

受低硫原油资源及炼厂加工工艺影响,但这种0.5%低硫HFO的产量很少,远远满足不了全球远洋船舶的燃料需求。

2)各种原料调和加工0.5%低硫燃油

使用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和,要满足0.5%硫含量的要求,一方面保证硫含量低于0.5%,另一方面还要保证燃油指标要求等满足国际标准组织(ISO)8217标准的要求,确保船上使用的安全。

按照这样的混兑比例,美国Stratas Advisors预测到2020年,混兑低硫油价格相对高硫重油价格将高出28%以上。

调和加工符合IMO要求的0.5%低硫燃油,可能会带来一系列的“潜在的严重安全问题”。前段时间,新加坡燃油质量事故。

3)炼厂增加投资脱硫装置

要求炼化生产企业在生产、加工环节需要安装新的脱硫设备,投入生产设备改造,并有一定的改造周期,即炼厂需投资更多有效的渣油加工装置,从而生产低硫燃料油。

在炼厂环节,生产低硫燃油的加工工艺不存在技术问题,关键是炼厂的加工产品取舍。在炼厂加工环节,企业更愿意生产附加值更高的汽柴油以及化工产品。如何引导炼化企业生产加工符合IMO要求的低硫燃油,也是政府及行业协会所要面临的问题。

从炼化环节增加投资,也使得生产企业资本投入增大,能够取得相应收益也是企业关注和考虑的焦点。有消息透露,国内某国企已项目规划,预计项目投入在人民币10亿左右。

2、后处理方式:船舶加装脱硫系统(EGC系统)

MEPC 72伦敦会议通过,如果船上配备了按照第4.1条要求认可的等效系统,其在减少SOx排放方面和使用合规低硫燃油具有同等效力,修正案给出了相关的豁免规定。即船舶加装脱硫系统(EGC系统)。

EGC系统具有脱硫效率高、设备适应性强等优点。船舶在加装EGC系统后可以继续使用高硫燃料油,通过系统来处理船舶废气SOx。

目前EGC系统形式有三种:开式系统、闭式系统、混合系统。

1)开式系统

采用海水洗涤废气。海水取自海底门,泵压至洗涤塔并经喷嘴喷洒。洗涤液在自动控制达标的情况下排舷外。适用范围:ECA排放区以外海域,以及其它区域的离岸200海里以外及公海海域。

2)闭式系统

采用海水或淡水结合碱性脱硫剂对废气进行洗涤。洗涤液由水处理单元处理后,固体废渣收集后岸基回收处理,废液在自动控制达标的情况下排舷外。适用范围:ECA排放区以内海域或全海域。

3)混合式系统

可根据在不同海域、水域航行时的排放法规要求自动切换运行开式或闭式系统。综合了开式、闭式系统,可以适用各个海域。

船舶加装EGC系统对船舶的船龄和空间有所要求。有设备供应商表示,船龄高于10年就没有多大意义。

同时还面临洗涤塔、碱液柜等占用空间、改造困难、新增设备及系统成本高以及港口尚缺乏足够的EGC残渣接收设施等主要问题,尤其是其产生的烟尘和重金属将对海水造成污染。

分析认为,目前很多航运公司倾向于选择加装脱硫设备的一个主要原因是因为他们认为,禁止向海中排放脱硫后的废水这样的规定并不会很快到来。毕竟,IMO制定并实施相关规定的确需要一定的时间才能完成。

3、新兴替代燃料:使用清洁燃料,如LNG、核燃料等

LNG动力船舶,顾名思义指LNG作为船舶主要动力燃料的船舶。LNG是即液化天然气(liquefied natural gas)的缩写。主要成分是甲烷。

LNG是通过在常压下气态的天然气冷却至-162℃,使之凝结成液体LNG燃料作为一种清洁燃料可有效减少氮氧化物、硫氧化物以及有害颗粒物的排放,节约燃料成本

但是LNG设施改造费用高、全球港口LNG加注设施不完善;LNG燃烧过程排放的甲烷是一种温室气体;LNG是易燃易爆危险气体,在船上的储存和供给存在一定风险;LNG储存罐也会占据空间,减少船舶运载能力;需对有关船员进行专业的培训,以便其正常使用设备。

(三)、实施情况及预测

基于三种技术方案的优劣、成本考虑,世界各大航运公司目前均持各种不同的态度。

马士基航运意向购买低硫燃油,太平洋航运认为应该完全禁止高硫燃油供应。

地中海航运则是废气脱硫装置的支持者。此外,丹麦油船船东Torm、挪威船东Hunter Group、丹麦散货船船东Star Bulk等均用大量的废气脱硫装置订单表达了他们的观点。

在LNG替代燃料方案方面,法国船东达飞进行大胆尝试,在新造的22000TEU超级大型集装箱使用LNG动力推进。

根据UBS对航运业界进行的一份调查显示,68%的受访者支持选择低硫油方案,21%的受访者表示选择废气脱硫装置,9%的受访者选择淘汰不满足要求的旧船舶,仅6%的受访者愿意选择LNG等替代燃料方案。

针对目前的三种措施,各有优劣,具体措施的实施及效果,还得由市场来调节和检验,我们拭目以待。

三、内贸船燃经营的困境与展望

(一)、消费税推高油价、经营成本提高

船用重油价格达到6000+,也是内贸重质船燃价格的历史新高。对比2015年低谷价格的2000元/吨,翻了两番,着实吓人!

船燃价格的速涨也意味着企业资金流量和资金成本的递增,原料商、调油商、供油商、船东承压。

船东也是压力山大,以进江5万吨船型为例,目前运价在40元/吨左右,基本持平。在收入没有增长而成本增加的情况下,就意味着船舶综合效益在递减。

(二)、如何正确开具燃料油发票?

当前我国成品油消费税实行“价内税”,在生产环节对成品油征收消费税的一个重要原因是能够保证税源的稳定和统一集中征收,方便税务部门征管。

3月1日之前,石油制品+燃料油;

3月1日之后,成品油 燃料油*燃料油;非成品油石油制品*燃料油;非成品油石油制品*轻循环油;

开具发票名称如何规范,一直是市场争议重点;非石油制品

是否秋后算账,也是企业所担心的问题。

(三)、如何在市场获取收益,行情博弈

博弈本意是:下棋。引申义是:在一定条件下,遵守一定的规则,一个或几个拥有绝对理性思维的人或团队,从各自允许选择的行为或策略进行选择并加以实施,并从中各自取得相应结果或收益的过程。

一个完整的博弈应当包括五个方面的内容:博弈的参加者、博弈信息、博弈方可选择的全部行为或策略的集合、博弈的次序、博弈方的收益。

船用燃油市场行情博弈也是如此,从原料供应商、调油贸易商、燃油供应商至船东,依据各自所掌握的对选择策略有帮助的情报资料,在船用燃油市场做出相应的市场策略选择,并在此过程获取相应的收益。

(四)规范化经营、品牌化竞争

近些年,受航运市场影响,出现了多起船东资金链断裂而破产、跑路。调油商、供油商、船东之间的相互信任关系也受到了挑战,船舶供油行业内大肆扩展现象明显减少,调油商、供油商大多采取收缩战略、保守经营。

危机也意味着生机,如何在这样的行情下生存和发展,也是船舶供油行业需要认真考虑的问题,品牌化经营是个不错的选择。通过树立自己的品牌,可以提高自身的市场知名度和美誉度,增强竞争力。

随着互联网时代的到来,市场信息和评价将会愈发透明,调油商、供油商应加强自身管理,提供优质的油品和服务,依据自身优势,打造自身品牌,将卖产品上升到卖品牌。

四、多种利好政策下,保税船燃发展前景解析

(一)、政策层面

目标:保税油加注和贸易中心

近些年,保税油政策一直在突破:主体增多、业务操作规范、跨关区直供等等。

保税油调和,胆子能否再大一点,尤其是低硫油炼厂加工,牵涉到出口退税。

能否引进外资,走出去和引进来,尤其是引进国际保税油巨头。

(二)、期货市场

2017年保税船的消费量约为1111万吨,同比增加12.68%,船用油有着稳定的市场消费需求。380CST上市利好、参与者众,尤其是实体船东的参与,包括船舶供油商。

保税燃料油成本=(MOPS价格+贴水)×汇率+其他费用

汇率:按当天的外汇牌价计算;

其他费用包括:港务费、港口设施保安费、货代费、油污基金、码头装卸费、仓储费、商检费等。

外贸转内贸成本测算,硫含量差异。

(三)、保税船燃前景

双重利好,市场潜力巨大。据海关数据统计,今年1-9月份,舟山口岸保税油供应量达249.56万吨,同比增长101.5%。成绩的同时,也要看到差距,向新加坡参考学习。

1、区位优势、

新加坡则位于马六甲海峡,连接波斯湾地区和东亚原油市场。世界30%的海上贸易与超过25%的石油运输都要经过新加坡所在的马六甲海峡。

2、成熟的石油产业

世界第三大炼油中心、世界石油贸易枢纽和亚洲石油产品定价中心,炼油石化产业是新加坡的经济支柱。

3、产业政策

国家不干预石油行业,完全按照市场机制自由发展。

信德海事专栏作者:田明辉

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