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一货船所罗门搁浅、漏油!资深船长讲解到该港抛锚需注意什么?


作者按:昨天,笔者读到一则消息,一轮近期在所罗门伦内尔岛康加瓦湾因触礁搁浅而造成油舱破损漏油污染生态保护水域,或涉及亿级赔偿,虽然赔偿或由保险公司来承担,但对船舶的船期和船东的声誉也造成了不可挽回的损失。这更加让我们感到航海工作的艰巨性和复杂性。有时危险真的离大家很近,或是侥幸而避免,或是大家真的付出了必要的谨慎。

相关链接:→情况恶化,这艘搁浅的”中国船“破损、漏油60吨

(注:最新报道显示,预估漏油量已经达到80吨,另船上还有大有600吨的存量。总部位于香港的King Trader 和保赔协会 Korea Protection and compensation Club (Korea P&I)在一份声明中表示,这是“完全不可接受的”,并“深表歉意”。)

以下是笔者去年分别发表于《航海技术》第五期和第六期的两篇论文,介绍的就是上述水域的有关船舶的实际操作,由于是纸质书刊,大家可能不方便阅读到。又因地球上类似特性的水域很多,考虑到大家可能的需要,借此再次冒昧、斗胆在网络上发表作品与大家分享一下,仅是纸上谈兵,万事还得多靠大家小心,并多指正批评。真心祈祷所有同行们平平安安,万事顺意!

【文一】

浅谈伦内尔岛康加瓦湾的安全进港与装卸作业

SYNOPSIS OF PORT ENTRY SAFETYAND CARGO HANDLING OPERATION IN KANGGAVA BAY RENNELL ISLAND

孙道辉 

正文

伦内尔岛是所罗门群岛东南面的一座小岛,近年来有不少船舶来到该岛装铝钒土和木材。但由于有关该岛的航海资料不多,大部分初次到该岛有关港口的船长都是靠自已慢慢摸索。本文以笔者近来几次在所罗门群岛伦内尔岛(RENNELL ISLAND)康加瓦湾(KANGGAVA BAY)锚地锚泊装铝矾土的经历, 介绍伦内尔岛和康加瓦湾的概况,以及船舶到港联检和装卸货的一些操作程序和注意事项,供有需要的同仁们参考。

1 伦内尔岛的航行环境

1.1地理条件:伦内尔岛最高海拔150米,岛中心位置约位于11°40'S,160°18'E,是一座由海底抬升而形成的珊瑚石灰石岛,该岛呈狭长状,西北到东南走向,长约85公里, 最宽处约17.5公里, 最窄处就在KANGGAVA湾的东面,约只有3.7公里。整座岛海拔东高西低,北高南低。见图1(BA4653截图)

图1 伦内尔岛概略图

1.2资源:伦内尔岛淡水资源非常丰富,在岛的最东南面有个富有盛名的南太平洋最大淡水湖——LAKE TE NGGANO, 该湖总面积约165平方公里。伦内尔岛表面被茂密的森林覆盖,木材资源丰富,并产有石灰石、铝钒土等,海运出口木材和铝钒土。

1.3气候水文:由于该岛位于热带区域,属热带雨林气候,岛上终年闷热潮湿,午后或夜间常常有阵雨。受地球自转影响,常年大部分时间吹东风或东南风,年平均风力小于4级;行南半球赤道流,流向西或西北;但常常有来自南面的涌浪。该岛属于典型的半日潮,每天各有两次高低潮,平均潮高0.91米,在朔望月后两三天潮汐流速可超过1节,其它时间均小于1节,但在同向风力的助推下可达到更大。该岛海水密度约为1.022。

1.4 可航水域:岛的四周均为可航水域。水深基本都在1300米以上,西面水深在800米以上。

1.5可锚泊水域:东面岸形陡峭,再加上常年面向东风或东南风,无适宜的锚地可选。而西面毕竟有岛体阻挡,风力较小,在西面的LUGHUGHI湾和KANGGAVA湾有水深相对适宜处,且湾口朝向西南,是这个岛难得的可锚泊锚地。但海床梯度大,回旋水域大的地方水深太深,水浅的地方又暗礁众多,回旋水域太小,因此本文引出一个课题——大坡度海床岛礁受限锚地锚泊要点,将在另一篇文章中作单独讨论。

1.6港口设施:该岛有几个村庄,卫生条件差。闷热潮湿的气候给蚊蝇的生长提供了温床,部分蚊子携带有登革热病菌。岛上没有像样的诊所,只有一位略懂医术的当地岛民,对简单的疾病或伤口只会作简单的处理,但无行医执照。岛上无手机信号网络覆盖,有个草坪机场,只有一架12个座位的小型飞机,每周有5个飞往首都霍尼亚拉(HONIARA)的航班,如有需要要提前2-3天通过发邮件给代理预订机票,但代理往往会滞后回复邮件。这里与首都的直线距离约为255公里。该岛无引航服务,无船舶交通管控服务,无船舶物料备件供应和船舶修理等服务。

1.7助航条件:由于所罗门群岛基础设施落后,整个伦内尔岛没有一座灯塔或灯标灯浮。目前没有官方公开发布的伦内尔岛大比例尺航用海图,英版可用的就BA4635这张图,但比例尺太小(1:1,500,000),根本无法读取湾内锚地的地理水文资料。

2 伦内尔港的进港准备联检操作

2.1 有关港章规定

所罗门群岛是个原生态岛国,海水水质极佳,盛产珊瑚及各种鱼贝类,虽然曾经历了二战时瓜岛战争战火的洗劫,但如今已渐渐恢复如初,当局对现存动植物物种的保护更加重视,严厉禁止外来物种的入侵。政府专门成立了录属于农业检疫部门的生物安全小组(BIOSECURITY TEAM), 并制定了一系列的相关法律,对外来运输工具入境实施严格的检查和控制。主要规定和检查程序如下:

2.1.1任何外来交通工具到港前必须如实申报船上有关动植物的数量和来源地,不得携带动植物及其制品到岛上。

2.1.2任何外来交通工具不许贩卖烟酒给当地人,曾有当地居民因喝醉酒后破坏当地公共设施而遭到投诉,并重罚了贩卖者。

2.1.3 不许外来交通工具携带当地龙虾等出境。

2.1.4 不许往海外排放作何垃圾、生活污水、压载水等等,压载水更换后可排放。

2.2 进口所需的文书

2.2.1 船舶到港前一周向代理咨询进港单证要求,完成Pre-arrival文书,扫描后发给代理。这些文书有:

Biosecurity Declaration Form (要求船长申报船上动植物的数量和产地)

Meat Bond (又称Ship Master's or Pilot's Bond and Guarantee, 要求船舶/航空器申报运输工具上肉类的重量和产地,保证在港期间无肉类带上岸,并保证5,000美元的违规处罚保证金)

Master Certificate (又称Income Conveyance Biosecurity Cerfification,该表要求船长或机长声明船舶/航空器到达所罗门群岛邻土期间无任何有机垃圾、污水、压载水排放入海,申报运输工具上动植物品种和数量,并保证在港期间无动植物带上岸)

Plant Bond (又称Ship Master's orPilot's Bond and Guarantee, 要求船舶/航空器申报运输工具上植物包括蔬菜水果的重量和产地,保证在港期间无植物带上岸,并保证2,500美元的违规处罚保证金)

Ship’s Particular

Crew List

Voyage Memo

2.2.2 到港时还需提前准备以下常规文件及所需份数以便交给登轮的官员办关使用:

2.3 霍尼亚拉锚泊及进出口联检操作流程

虽然伦内尔岛没有设立与办理船舶进出口手续相关的政府机构,但经发货人与政府协调后,现在正常情况下到伦内尔岛装货的船舶可直接开往到伦内尔,代理会提前安排有关当局人员乘坐小飞机抵达伦内岛办理船舶联检手续,联检手续简单,进口一般有10名左右官员登轮,出口时4-5来名官员。

但有时因特殊原因当局会通过代理要求船舶先开到霍尼亚拉(HONIARA)接受联检手续。在首都接受联检会产生绕航,因此引起的延误和损失由发货人承担;再者,在首都联检手续较为繁琐。这里具体介绍下首都霍尼亚拉港的有关操作程序。

按照租家要求,船舶到首都霍尼亚拉港界时应向发货人和代理递交一份联检NOR, 体现的内容是告知货方及其代理人船上已作好了联检的一切准备,尽快安排联检。挂好Q旗和所罗门群岛国旗。

HONIARA Port Control VHF的作用范围只有3海里左右,船舶呼叫成功后可向PortControl 申请锚位。一般来说,PortControl只会告知目前锚地的占用情况,提醒我们不要离其它已在锚地的锚泊船太近。

锚地水深基本都在60米以上而且这些相对浅的点都被许多渔业船只占用,在东面09°24'.8S, 159°59'.55E这个水域相对比较开阔,水深78米左右,底质泥砂,不妨碍引航站及进出港航道,且离联检人员乘船点也不会太远。见图2。

 图2 从西北向东南望HONIARA港锚区图

在70-80米水深的HONIARA锚地抛锚也应该用深水抛锚法,提前控制船速,到预定抛锚点将锚链用锚机松到2节待命,待有0.5节退速时继续松锚链至3节入水即可将锚触底并保持继续松链,控制退速不要超过1.0节,一直将锚链松到7节入水即可。如果是长时间抛锚,建议抛8-9节入水。

 抛好锚后向Port Control报告锚位,以便港口安排官员登轮办理进口联检手续, 船上应提前安排布置好舷梯。

一般来讲联检官员夜间不上船办理联检手续;若船在白天抵达,代理和官员们便会在1-2小时内分批乘坐小快艇登轮。有海关2人,移民局1人,BIOSECURITY TEAM 2人,卫检1人,代理1人等。官员们先核查我们到港前事先备妥的那些文件单证,在核对申报的单证与申报的实物准确无误后,BIOSECURITY TEAM给船上签发Biosecurity Landing Clearance for Vessels Arriving in SolomonIslands,卫检签发CERTIFICATEOF FREE PRATIQUE,降下Q旗。接下来移民局签发AUTHORITY TO DISEMBARK。海关先填好LICENCE FOR LOADING INSUFFERANCE WHARF待后续的海关稽查小组来船抄船后签发给船上。官员们对中国的美食特别喜欢。

上述官员办妥手续离船,最后一批海关稽查小组的5名成员随后很快便登轮,对所有船员房间、公共处所、各库房、货舱,从上到下,从内到外实施认真的检查,检查是否有未申报的个人物品、烟、烟、钱、货物和伙食等等。通常发货人(矿主)会委托我们从中国给装港矿区运送一些物资设备,且装卸两港都已对这些物资设备按规定事先进行了申报,货物手续单证齐全,船长只要提供PACKING LIST 和CARGO MANIFEST,正常接受检查即可。海关最后检查好货舱内的这些物资设备后若无问题,就签发LICENCE FOR LOADING IN SUFFERANCE WHARF给船上,意味着允许船舶开往装货点装货。

特别注意,进口联检时有时海关会以船上货舱中或甲板上明显留有上航次货物的残余物(即使这些货脚上航次也是来自这个港同样的货种)而遭到罚款,因此在卸港务必交代工头/指导员要充分清舱卸走货物,到港前船上应组织人员对未卸干净的货物残余物进行最后清理。有时海关还会以船上所载矿区发货人的各种工程车辆而无理处罚船上,即使这些车辆报关单证齐全,这些情况事后都应向矿区发货人阐明,由他们承担相关罚款费用。

海关稽查人员离船后,便可起锚前往伦内尔装货点装货。由于是深水抛锚,船上若左右两台锚机油泵可以并联的应提前并联好,以增加锚机的拉力,之后正常绞锚即可。锚离底后应向Port Control报告。从首都锚地开往康加瓦湾装货点大约200海里的路程。

根据租家要求,如果船舶先到HONIARA联检然后再到康加瓦湾装货,那么到达康加瓦湾口前船长须再次向发货人和代理递交一份装货NOR, 这时NOR内要说明船上已作好了装货的一切准备。

3 康加瓦湾简介

3.1 地形地貌:康加瓦湾(KANGGAVA BAY)位于伦内尔岛的中西部,是伦内尔岛可供货船锚泊作业最大的湾。整个湾的形状就像一把勺子,湾口朝向西南,几乎可屏蔽常年盛行的东风或东南风,在湾内的东南角,也可挡住常年盛行的南涌。

图3是我轮以航向151.3度的首向上显示方式6海里量程拍到的整个康加瓦湾的雷达影像。

图3 康加瓦湾雷达图

3.2 海图资料:当前有一张大比例尺水深图(见图4,此插图仅限于学术交流,不可航用),该图采用WGS84坐标系,比例尺为1:10,000,填补了无图可用的空白。有了这张水深图,从中国初次来康加瓦湾的船舶只要朝湾口外11°44'.0S, 160°10'.0E走,然后再转至11°42'.0S, 160°16'.5E便可安全地到达湾内。

图4 康加瓦湾锚泊点概位图

3.3湾内设施:矿区利用岸边礁石基础在湾的北边修建一个铝钒土堆场和简易驳船码头,并配备了3条驳船(载货量分别为2K/3.5K/3.5K)和相应数量的小马力拖船。还有一条加油小船,也只保障自已的矿区生产用油。矿区还在码头附近的办公楼内设有小功率VHF, 工作频道为CH14, 供矿区与拖轮内部使用,船舶也可通过这个频道与矿地约定守值时间段,以便相互协调相关事宜。

3.4 锚地容量:湾内锚地有限,最多可容纳4艘船舶锚泊,船舶抵港前应通过VHF14/16向矿区询问是否可以进港,若矿区告知湾内锚地均被占用,在气象条件允许的情况下船舶只能先进入湾内在漂航状态下接受联检手续,然后再驶出湾外自行择地漂航待泊;或直接在湾外择地漂航。

4 康加瓦湾锚地装货程序与注意事项:

4.1 在康加瓦湾,没有装卸设备,完全使用船吊作业。船舶在装货前应做好船舶辅机的保养,检查克令吊的工况,提前更换断丝超标的钢丝,调试保养好抓斗,加油活络易磨部件。

4.2 装货前叫发货人提供货物资料(Cargo Information or Shipper’s Declaration and Moisture Content Report),了解货物的特性。

4.3 工头和装卸工人约16个都来自印尼。装货期间,他们自带伙食、炊具及生活必需品住在船上。另外有时矿山会安排6-7个所罗门工人负责雨天盖驳船上的帆布和清理落在舱盖和甲板上的货脚,也与装卸工人一起吃住船上。

4.4 由于驻船人员太多,船上应管控好淡水,限定工人使用淡水;船上自己内部也应控制使用淡水,当淡水消耗量大时,可通过VHF CH14与矿地联系通过船边的驳船拖轮帮我们补充淡水,最多的一次可补27吨。

4.5 装货大副要协调工头尽量不要将驳船靠在船的右后舷,这种靠泊的安排会使流致船偏荡的影响最大,容易造成尾缆(如有)拉断或走锚。

4.6 装货期间值班驾驶员应经常到船尾观察尾缆受力磨损情况以及船尾与暗礁的距离变化,定时到驾驶台核对船位的变化情况各船的运动尾迹变化,发现异常应及早通知机舱备车或联系工头叫拖轮协助用车拉向安全水域。

4.7 在卸货舱中矿主从国内委托出来的设备物资时,须做好卸这些货物的起始和结束时间记录,因此造成的卸装货时间耽误由发货人承担,这个时间务必要体现在SOF中。

4.8 驳船靠离时值班人员要在现场协调督促,须叫驳船尽量与我轮平行靠离,避免磕碰到我轮船壳,并应注意驳船上的碰垫是否布置合理到位。

4.9 加强与矿山的配合与联系,约定VHF互相守值的时间,避免产生误会。

4.10 督促工人及时平舱,避免因此亏舱或在运输途中对船舶稳性造成不利影响。

4.11 装货期间应经常检查克令吊滑车和钢丝、抓斗钢丝的磨损情况,监视操吊工人勿让钢丝与舱口围摩擦。

4.12 督促装货期间禁止任何人员站在吊臂正下方。

4.13 督促操吊工人勿用抓斗清理落在舱盖上的货脚,以免破坏舱盖油漆涂层或钢板。

4.14 要督促工人严格按照配载图中的装货顺序来装货,大副应经常查看船舶吃水情况,核查船舶的拱垂变形值,保证船舶的总纵强度自始自终在安全许可值内。

4.15 大雨来临时须及早关舱。

4.16 值班驾驶员应做好装货过程中的相关事实时间的记录。

4.17 如果无特殊原因,海关会在康加瓦湾提前上船办理离港手续,须与矿地工人等一起估计好准确的完货时间,并保证在离港证签发后24小时这必须离港,否则还须重新签发离港证,造成不必要的时间耽误和费用。

4.18 完货后工人离船时比较混乱,须多派人手在现场维持秩序。

5 结论

在伦内尔岛,由于可用的官方航海资料极为缺乏,各种条件极为落后,联检规定较特别,船舶到此港前应充分做好船用必需物料和备件的补给工作,船上应灵活应对,处理好船方与联检官员、矿区及装卸工人的关系,避免不必要的麻烦。在装卸货期间应频繁复测锚位,密切观注尾缆状况,确保锚泊安全。

【文二】

浅析大坡度海床岛礁受限锚地锚泊要点

ANALYSIS OF ANCHORINGOPERATION IN STEEP SEABED WATER RESTRICTED BY REEFS

孙道辉 

正文

所罗门群岛伦内尔岛(RENNELL ISLAND)康加瓦湾(KANGGAVA BAY)锚地因其独特的地理条件限制,海床较陡,水深极大,暗礁众多,船舶在湾内锚泊的安全旋回余地极小,给部分初到此港的船长增加了一些顾虑,造成了不小的压力。本文以笔者多次在此湾的锚泊经历,谈谈在大坡度海床岛礁受限锚地锚泊作业的注意要点,希望对大家有用。

1 康加瓦湾的地质水深特点

据矿区发货人的介绍和笔者的亲眼目睹,有的船在康加湾抛锚后绞不起锚,有的船抛锚后发觉离暗礁太近而重新起抛锚或经常走锚。

为了尽可能避免上述情况,更好的选择锚位和锚泊作业,有必要先剖析下康加瓦湾的锚地底质及暗礁分布、海床坡度及水深分布规律等等情况。

1.1 海床底质及暗礁分布情况:根据笔者坐小艇到康加瓦湾岸边海滩游玩时注意到,湾边50米等深线以内的暗礁星罗棋布(见下图图1,图中画圈处都为暗礁。)

有的暗礁离水面只有1米左右,这些暗礁都是珊瑚礁。有的暗礁已经完全露出水面。由于海水清澈透明,可见砂质海床。沿着湾的东面2公里的海岸线摸索前行,有的地方山崖边仍有2米以上的水深,大部分山脚下仍被1米左右的海水淹没着。有几个地方可见沙滩,沙滩以15度以上的倾角一直向西面的深水区延伸下行。岸边崖石多为石灰岩,有的形成了钟乳石溶洞。整片海滩和水下海床的底质大部分以砂为主,局部海床长着一些海藻、珊瑚和贝类。

1.2 海床坡度及水深分布规律:根据大比例尺的湾内水深图上的两条等深线(相邻等深线变化值为50米)的水深差H1-H2与这两条等深线之间的间隔距离D(单位也转化为米)的比值用公式θ=arctg[(H1-H2)÷D] 可以分析出(见下图Figure A),当伦内尔岛的西面海床向康加瓦湾方向延伸时,海床以15度倾角逐渐上行, 在距离湾内岸边约0.61海里处水深降为250米,在距岸0.52海里处水深降为200米;之后海床以30度的倾角迅速上仰,在距岸约0.43海里处水深降为100米;然后海床又以15度的倾角上走,在距岸0.33海里处水深降为50米,这时50米等深线距离最近的岸边暗礁仅为93米。海床的横截面形状图见Figure A。

2 大坡度海床抛锚操作要领

2.1 锚泊区域的确定:按理论上讲,抛锚的出链长度Lc在风速小于20米/秒(康加瓦湾风力基本上都小于蒲氏4级风)时为3H+90米(H为水深),而一般国际航线的海船标准的锚链配备通常是12节链长,抛锚时至少要留1节在锚链舱里应急备用,也就是说最多只能抛出11节(11×27.5=302.5米),这还要兼顾船上锚机的工况,抛这么多出去以后还能不能绞回来。按这个理论讲,船舶最多只能在水深[(302.5-90)÷3]=70.8米的地方抛锚, 用这个理论很显然在康加瓦湾不宜抛锚! 因为从图3可以看出, 这个湾水深70.8米的地方距离最近的礁石只有296米, 抛锚以后船长225米加卧底链长约231.7米(302.5-70.8)(悬垂链先按水深估算)将大大超出296米, 这尚未考虑船舶在锚地的安全旋回余量。

因此,特殊水域,特殊办法!

经过历来多位船长和营运管理者的不断数据收集和经验总结,他们在图中标注的K1、K2、K3、K4为这个湾的常用锚泊点供来船船长参考,它们的坐标分别是:K1/11°40'.904S,160°17'.015E; K2-11°41'.24S,160°18'.558E;K3-11°41'.58S, 160°18'.558E; K2-11°41'.311S,160°18'.351E。其中K3被一家木材发货人租用的木材船长期使用,K4虽然离矿山码头最近,但由于受涌浪影响最大,很少被选用(笔者也曾在K4锚泊4天,当时气象和海况都很好)。因此装铝钒土的船经常选择K1和K2锚泊。见上图图4。

经观察,K1到K4四个锚泊点基本都在100米等深线上,离暗礁的距离都在425米以上。其中K1水深约90米,离最近暗礁425米;K2水深约110米,离最近暗礁480米;K3水深约100米,离最近暗礁425米;K4水深约75米,离最近暗礁425米。K1-K4各点之间的距离为0.5海里。这些点的海床坡度大约为20度。

2.2 抛锚的具体操作:以笔者第一次在K2附近11°41'.308S,160°18'.396E锚点为例,先用内插法从海图上读出那个点的大概水深为110米(底质都没问题)。提前做好锚机系统的检查调试,并联左右锚机油泵,务必要保证锚机工况正常,够劲,并选用锚机绞力最大的那边锚,这是决定深水抛锚后能否成功绞起锚的最关键的因素。

低速抵近K2点,将锚机的离合器合上,刹车刹紧,距预定锚点2海里时船的对地速度控制在2节以内,令大副用锚机将锚链慢慢松到4节入水(110米)。松出在水中的锚链长度决定锚最终抓底时所在位置的海水深度。如Figure B所示,假设要在A1这个点抛锚,先读出A1点的水深约为130米,那么就必须事先松出130米的锚长去探底,如果只松出了80米链长,并保持船继续有前进的速度,那么锚最终将会在A2这个近礁区抓底,那样当船尾朝向暗礁时船尾离暗礁的距离将只剩下20几米,非常危险。

当船即将到达预定锚点时,要提前停车,控制惯性保持0.5节左右的微小前进速度让锚触底。当锚冠接触海床后,锚爪向前朝下张开,锚杆也随着向前躺下,锚爪开始啮土(如图Figure C所示)。

这时要停车保持0.5节左右的惯性前速,保持继续用锚机松链,开始铺设卧底链,当观察对地船速在逐渐下降时,锚和卧底链就开始起作用,继续保持用锚机松链,直至松到9-10节入水,刹紧锚机刹车,闸下制链器。继续观察船速和船首向变化情况,直至最终稳定下来,锚抓牢。注意,深水锚泊时,从水面上看悬垂在水中的锚链都是接近垂直的,基本不会有浅水抛锚时出现的拉直反弹下垂现象。

在刚抛好锚的头一两天里,由于锚和卧底链以及船体未经过涨落潮流和因驳船搭靠对船体受风流面积变化而造成的各种方向的转动的磨合,锚位并未夯实,建议先勿完车,待装了两天货后再完车,并告知老轨在应急需要时要有快速备好车的心理准备。

(注:要判断锚是否到达预定锚点,可将雷达调到0.5海里量程,这个量程可显示出船头的大概形状和位置,也可用雷达的活动距标圈测量,当测出的预定锚点的距离为驾驶台到船头的距离值时,也可认为船头到达了预定锚点。)

3 锚、链、船在大坡度海床上的运动状态

3.1 据观察,在大坡度岛礁受限的水域锚泊的船,在一般潮汐流以及锚链重力的作用下,船、锚和卧底链基本上也是围绕着以锚爪C为中心以卧底链长L2为半径以0.3节左右的对地转动速度作圆周运动,保证如图Figure D所示:

3.2 如果有向岸边的涨潮流,船就会慢慢向左调头,船尾慢慢向右转向暗礁方向,如图Figure E所示。图中L1为锚链的悬垂长度,L2为卧底锚链的长度。

在风流等合力的作用下,当船尾转向上坡布满暗礁的浅水区时,链的卧底长度L2为最长,锚的总锚力最大(锚的总抓力P= Ca×Wa+ Cc×Wc×L, 其中Ca为锚的抓力系数,Wa为锚的重量, Cc为链的抓力系数,Wc为链在空气中的重量,L为卧底链长;锚的抓力系数霍尔锚取3~5,斯贝克锚取4~6,大抓力锚取7~11;链的系数砂底取0.75,泥底取0.6),船向上坡走锚的可能性极少。但当左右舷同时有驳船搭靠并且风流急时,卧底锚链会被拉起变短,船位也会相应向后移,这种朝向要特别注意船尾与暗礁之间的距离变化,一旦发现距离有恒定的减小趋势,应立即通知机舱备车,叫驳船停止作业。如果车未来得及备妥,可通过VHF CH14或叫船上工头立即联系靠在驳船旁边的拖轮先动车拉着驳船一起向深水区前进,这样也可以带着我轮渐渐离开暗礁,待我轮的主机备妥后再重新往深水区移锚地。

3.3当船身转到坡面左右水平方向(即非上下坡方向)时,这种情况有时也会轻微沿着坡腰水平方向走锚,涨落潮走锚的方向相反,走锚移动的距离会相互抵消。但要注意船与周围其它锚泊船之间的安全距离。见图Figure F。

3.4 在风流等合力的作用下,当船尾转向下坡深水区时,在已松出的锚链总长

度不变的情况下,由于水深和海床坡度的缘故,L1会增加,锚链的卧底L2自然会减少,从而造成锚的总抓力减少,甚至向下坡处走锚。见图Figure G。

在强劲风流等合力的作用下,当船尾转向下坡深水区,外力大于锚的总抓力时,卧底锚链就会被拉起(见图Figure H),锚爪就会被拔出(图中Ⅰ)或翻出海床而悬空(图中Ⅱ),从而造成船舶向深水区漂航。

另外,由于康加瓦湾常常有来自南面的涌浪,当船因风流作用转到一定角度时,船舶会产生横摇现象,严重影响工人的操吊作业,从而无法顺利装货。为了克服这些不利因素的影响,大家想出了一个特别的措施,就是在K1、K2、K3附近岸边的暗礁上绑上一钢丝缆,再接上纤维缆绳,用浮子引出水面。在驳船的拖轮协助下将大船的船尾顶到朝向这座暗礁方向,大船的尾缆从船尾巴拿马孔穿出,再让小艇拉着尾缆系在暗礁缆绳上,使船首向基本固定在190-230度的范围之内,保证船舶不因受涌浪或风流的影响而产生横摇或转动,从而保证装货进程。见图Figure I。

现在评估一下这种系泊的安全性:还是以抛K2点(离暗礁480米)为例,船长225米的船按抛9节(9×27.5=247.5米)锚链入水计算,扣除L1悬垂在水中的110米链长(先不计水中悬垂锚链的倾角),那么船舶所需的旋回水域半径至少需要362.5米(247.5-110+225=362.5),这时船尾离最近暗礁只有117.5米(480-362.5=117.5)了,每多抛一节锚链,L2就会增加,船舶就会获得更足够的抓力,但是船尾也相应地接近暗礁27.5米,这是在无风无流不走锚的理想情况下计算的。当然,在FIGURE I这种锚泊系礁的方法下,如果风流速不大,当船向后运动时,水中锚和链会有一个向前的反作用力迫使船回到原来位置。因此,船向岸边暗礁走锚的可能性很小,除非断链或丢锚。因此为了预防断链或丢锚造成船舶向后走锚而触礁,在大风浪来临时船舶应将主机备妥,值航行班,停止装货作业,责令驳船离开,随时动车。

但实际装货期间没有那么理想,挂靠在船舶左右两舷驳船及其旁靠的拖轮使船舶水下部分的受流面积和水上部分的受风面积增加,且流线形变得很不流畅,致使船舶向后的外界合力大大增加,特别在大潮涨潮时,外力使卧底锚链被拉起,导致船舶向后运动,增加了船尾和螺旋桨碰到暗礁的危险性。

有的船长为了保险起见,采用抛双锚(一点锚),这种情况若发生断缆,船尾漂向深水区后应格外警惕锚链纠缠。有的船长尾缆使用两根以上,这种做法可取。

3.5 锚泊船船尾绑礁后的运动模式:如图Figure J所示,当涨潮流时,船会偏荡

到P1位置,锚链和尾缆组成合力一起往流相反的方向牵引;当落潮流时,船会偏荡到P2位置,锚链和尾缆组成的合力一起往流相反的方向牵引。

由于这种来回偏荡致使尾缆与导缆孔之间不断地发生摩擦,尾缆极易受到磨损直至断裂。据实际观察,当驳船靠在我轮的右后舷时,这种偏荡的幅度最大,锚链和尾缆受力也最大,在这种情况下我们的尾缆曾经被磨断致使船与靠在旁边的驳船一起向深水区转动,后来没有再绑上尾缆,让船随潮流自由转动。只是当船处于与涌浪来向成横向夹角的某一时段舷边的驳船就会左右大幅摇摆,影响搭靠安全。

因此建议带尾缆后,在尾缆不受力(锚链、船、尾缆三者在接近一直线上)时,在尾缆与导缆孔的接触点前后两米的范围内用帆布或长条布条包扎好,各接触面均刷上牛油,可有效保护尾缆。建议带两根尾缆,长各需220米左右,不够长的可以用两根缆绳对接。

4更深水域锚泊的尝试:由于在K2那个110水深的点抛锚后,我们发现船尾离暗礁的距离确实太近了,最近时只剩60米左右,特别在流急时,更令人担心。笔者最近连续三个航次也用这种方法分别尝试了在150米等深线附近水深约为132米、137米和165米(11°41'.372S,160°18'.427E)处抛锚,抛好锚后船尾离最近暗礁的距离比较远,至少180米,相对而言大大增加了安全系数,但海床坡度角恰恰最大,30度,见上图Figure A。后来也没发现什么问题,都能装好货并顺利起锚开航。

如果问最多能在多深的水域抛起锚,笔者无法给出答案,因船而异,还是取决于锚机工况。如果当前你轮锚机的拉力大于锚重加上11节链的总重和锚破土的力,那么理论上来讲200米水深也没问题,当然不建议去尝试。

5 暗礁的辨认:这些暗礁有的在低潮时能看到其顶部水面上拍打的浪花;在阴天或雨天时与暗色的海水混成一体,不易被看出;但在晴天阳光的照射下会显得格外醒目,距水面浅的呈淡绿色,距水面深的呈碧绿色,就像一颗颗镶在深蓝色海水中的绿宝石。见图2。

图2 尾缆系礁及暗礁辨认图

以上就是大坡度海床岛礁受限水域锚泊的特点,海床坡度大,易走锚,礁石等障碍物多;适宜锚泊的水域少,离暗礁远的水域水深却太大,对锚机造成极大的考验;水深浅的水域离障碍物却太近,对船礁碰撞增加了极大的风险。但掌握了其特点后,还是可以操作的。

6 注意事项:

6.1装货大副要协调工头尽量不要将驳船靠在船的右后舷,这种靠泊的安排会使流致船偏荡的影响最大,容易造成尾缆(如有)拉断或走锚。

6.2装货期间值班驾驶员应经常到船尾观察尾缆受力磨损情况以及船尾与暗礁的距离变化,定时到驾驶台核对船位的变化情况各船的运动尾迹变化,发现异常应及早通知机舱备车或联系工头叫拖轮协助用车往安全水域拉。

7 起锚离港

起锚是深水锚泊作业中最考验锚机的时刻,要事先并联好锚油泵,最大限度地增加锚机的拉力。

7.1 工人都离船后,最后检查确认下是否还有外来人员逗留在船上。

7.2 叫船边的所有驳船离开,直至与我轮保持完全清爽,叫解尾缆的小艇在解缆处待命。

7.3 叫小艇解掉尾缆,绞回。

7.4 通知大副绞锚,并报回每节出水锚链的节数,时刻关注锚机的负荷。

7.5 记住抛在水中锚链的节数,预估锚爪快破土时的节数,快到破土的节数时应减慢锚机的转速,以增加其拉力。

7.6 如果无法依靠锚机绞起,可将离合器脱开,刹好刹车,闸下制链器,用主机点动微速进,制造一些前进惯性,将锚爪向深水区扯出海床。还可用船上最前面的克令吊或请矿区派驳船上的小吊机协助拉起锚链。

7.7 锚离底后可继续加点速度绞锚,直至锚爪完全出水,检查锚爪、锚销、转环和卸扣等状况。

7.8 固定好锚,动车开航。

信德海事网专栏作者: 孙道辉

 

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