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未能从货方收回的共损分摊与P&I承保的风险释疑

航运实践中,经常发生共同海损,产生共损费用,这些费用一般都由船方对外垫付,例如救助费,拖带费,避难港费用,货物的转船运输,船员工资,燃料物料的额外消耗等。但这些费用并不是每次都会顺利能从货方分摊回来。其中的原因多种多样。在这种情况下,船东或许会转而向船舶的P&I索赔,期望保赔协会能够给予补偿。

从货方无法收取回来的共损分摊是P&I承保的风险之一。保赔协会的保险条款用词比较简洁,会是,“ Cargo’s contribution to general average including all charges, ifsame arenot legally recoverable by reason of breach of the contract ofcarriage”。但是该条款的含义并不简单,船东们不可以认为凡是从货方分摊不回来的共损牺牲和费用都可以得到P&I的补偿。

首先,我们分析一下什么是协会所说的“Breachof The Contract of Carriage”(违反了运输合同)? 根据IG成员伦敦保赔协会的意见,“Breach ofThe Contractof Carriage”是指船东会员违反了海牙维斯比规则第三条第1款。即, 船东没有做到“ Toexercise due diligence beforeor at the beginning of the voyage”和“Make TheShip Seaworthy”。除此之外,被保险人/船东/承运人违反运输合同还应该包括海牙维斯比规则第四条第4款禁止的“不合理绕航”。如果共损产生前发生过不合理绕航,相信货方也会拒绝参与共损的分摊。

然后,我们分析一下,保赔协会们为什么要承保这样一种风险,即,船东在违反了运输合同情况下产生了共损,货方拒赔,船东的保赔协会反而愿意给予船东补偿?难道是协会在鼓励船东去违反运输合同或者船舶的不适航吗?

一般来说,货方对于共损分摊的拒绝,从法规上依据的是约克安特卫普理算规则,从事实上依据的是关于船舶不适航的证据。根据约克安特卫普规则 RuleD ,货方对于共损的分摊有权提出质疑和抗辩(Challengeand Defense)。货方一般都会在争辩说引起共损的原因是船舶不适航。当然,货方要抗辩成功则需要有利的证据。

在实践中,如果涉及到船舶是否适航的共损争议金额比较小,船方会比较困难。因为这是一个难以调和的矛盾 (AnIrreconcilable Dispute ),船方很难说服货方就范,除非将争议提交法院审理。而诉诸法院是需要船方再次垫付相关费用的,比如理算费,律师费,诉讼费,评估费等。但是诉讼胜负难料,这些费用与一笔很低的争议金额相比,似乎不值得去垫付。

如果争议金额较高,值得追究到底,诉讼则会发生。在关于共损是否应该分摊的官司中,近十几年来不乏货方胜诉的案例。比如2017年审理终结的 “CapeBonny” 轮共损诉讼案。该轮在载货从阿根廷去中国途中,主机失去动力,不得不绕航,请求海上救助,进入避难港临修和卸货安排转船运输。于是船方宣布了共损。中国货方怀疑船舶不适航,拒绝参与共损分摊。双方在英国高等法院进行了诉讼英国 RodgersLiu & AssocSolicitors Pte Ltd 律师所代表中国货方(背后是中国平安保险公司北京分公司)成功地向法庭证明该轮在开航前不适航(BeUnseaworthy At The CommencementOf The Voyage)和德国船东没有尽到海牙维斯比规则要求的Due Diligence,不但拒掉了船方要求货方分摊的250万美元,还成功地从原告德国船东索赔到128万美元的费用损失。

在上述情况下,船方是否可以就其没有从货方分摊回来的损失向其保赔协会主张补偿?笔者认为很难成功。因为该案通过英国高等法院审慎的审理,货方不但证明了该轮在开航前不适航,还证明了船东对此不适航知情或应该知情。在P&I的Rules里,船东会员在明知船舶不适航而去营运招致的损失和责任属于除外责任,P&I当然不会鼓励船东们如此不去尽到“DueDiligence”。所以,“CapeBonny”轮船东从货方分摊不回来的共损费用应该不会得到该轮P&I的补偿。

在此额外再议论一下,常规中因为货损,会导致货方向船方的索赔,因为共损,会导致船方遭遇到货方不愿分摊的抗辩。如果船方吃了败仗,之后会涉及到向保赔协会请求保险补偿(P&IIndemnity)。保赔协会是否会给予补偿,需要结合其承保风险和被保险人/会员有否违约。货方如果要索赔或抗辩成功,只要证明船舶在开航时不适航就可以了。而船东保赔协会如果主张免除对船东会员的保险赔偿责任,不但要证明船舶在开航时不适航,还需要证明船东对该不适航知情或推定知情。

船舶是否适航,不属于自然科学范畴,而来自人们的主观认识。很难说在法律界,航运界有绝对正确的标尺和准绳,即使船舶的不适航是由某个法院判决认定的。上述案例的诉讼是在英国法院进行的。航运界可能会接受并认可英国高等法院是一家“CompetentCourt”,其对共损争议的判决是相对权威和公正的。但是更多的情况是,共损的争议会在英国之外的外国法院审理和判决。在P&I们的传统意识中,对外国法院关于共损争议的审理结果不会给予像英国法院同样程度的信服。的确如此,各地法院或多或少会被认为有地方保护(localProtectionism)或者不那么专业,不那么Competent。如果发生误判,船东是冤屈的。所以,P&I们在其承保的Risks中仍然Cover了“由于违反运输合同,未能依法从货方收回的,货方应该分摊的共损费用”这一风险。

结合上述案例和P&I的Rules,不难看出,P&I承保的,因为船东违反运输合同从货方分摊不回来的共损风险是存有局限的。仅限于(1)船舶被Competent法院认定不适航,但是船东已经恪尽职守(HavingExercisedDue Diligence ),对船舶的不适航并不知情。(2)法院判定船舶不适航,但是管辖法院不能被确定是一家Competent法院。

那么,如果货方不认可共损分摊责任的争纷没有经过诉讼,而是船方以非诉的方式接受了不利的结果,船东保赔协会是否给予Cover呢?这是一个不能简单回答的问题。建议与货方发生共损分摊争议的伊始,船东就应该告知自己的保赔协会,给保赔协会足够的机会安排检验人去现场做出独立调查,确定共损与船舶是否适航的真相。如果发生了货方对共损质疑,船东应该建议协会接手去处理与货方的争议。协会会审时度势,确定是否应该主动诉讼还是因为案情不利应避免诉讼。总之,保赔协会会结合船东会员在承运人是否审慎处理方面,船舶是否适航方面处理与货方的拒赔纠纷,也会根据这些要素考虑(AtP&I’s Discretion )对这笔irrecoverable contribution to GA是否给予补偿。

了解了保赔协会在承保IrrecoverableContribution FromThe Cargo Interests风险的基本条件后,我们还要知晓保赔协会在其他哪些情况下不再提供这个Cover。根据Gard协会Rule41及其解释, 不应给与补偿的从货方分摊不会来的共损还有以下情况:

1.  放行货物前船东没有索要到货方的共损担保函或没有对货物行使留置权。

2.  放行货物前船东索要的担保金额不足。

3.  索要的担保无法执行(比如担保函约定的管辖地和法律适用条款不利于执行)

4.  货方或者其担保人破产不能履行责任。

5.  船东丧失索赔或诉讼时效。(作者注:共损理算规则约克安特卫普1994和2016中都有关于船方向货方的索赔通知时效和提供有关证据的举证时效

6.  没有进行共损理算(没有理算书)

7.  船壳保险人已经赔付的船舶的牺牲金额 (作者注:例如共损性质是抛弃货物砸坏船舶或过度用车脱离搁浅,以致搞坏主机或擦伤船底。 这部分损失往往会被船壳保险人在共损理算结束前预先全额赔付了船东。 但是船壳保险人有权利代位求偿追索货方,要求分摊共损牺牲,而货方拒绝。对于被货方拒绝的共损牺牲分摊,P&I不提供Cover

8.  船东因为疏忽丧失法定豁免权 ( 作者注:在运输合同不是提单,而是租约情况下,租约没有并入海牙维斯比规则,使得船东在英国普通法下承担了绝对适航的严格责任而导致货方有权利不予分摊共损损失 )

9.  船东因为商务利益的考虑故意放弃法定豁免权利(作者注:例如在运输合同中服从租家,接受货方不参与共损分摊的条款,或接受适用汉堡规则的条款等。在汉堡规则下,承运人原本在海牙维斯比规则中可以获得的管理船舶和驾驶船舶疏忽免责不复存在,使得共损不能成立,不被货方认可的几率大大增加 )

10.  租约或者简式提单中没有并入New JasonClause,使得货方利用美国法律(哈特法)规避共损的分摊。(作者注:在海牙维斯比规则下,承运人在管理船舶,驾驶船舶时有疏忽可以免责,意味着船舶发生碰撞,触礁,搁浅等事故导致共损时,船东仍然有权利要求货方分担共损。但在美国法律下,承运人的豁免权仅能当做盾牌使用,用来抗辩货方的索赔,不能当做进攻的宝剑,逼迫货方分担共损。这种情况意味着如果货方利用美国法律对抗船东,极有可能免除分摊责任。为了避免这种尴尬,BIMCO拟定了New Jason Clause供船东放在提单和租约中使用。该条款的意思是允许在可以免责的疏忽导致共损时,承运人有权利向货方提出分摊的要求。这样,根据“契约自由”原则,该条款的效力就超越了美国法律

11.  提单或租约中没有约定共损理算规则是约克安特卫普1994或2016,而是约定适用约克安特卫普2004。(作者注: 约克安特卫普规则1994版本已经流行和使用多年,为海运界熟知并有利于承运人;2016版本被海运界认为更加公道地平衡了船方和货方的权利义务关系,也受到船方的欢迎; 而2004版本否定了数处可以原本可以进入共损分摊的项目,有利于货方,不利于承运人,当然也不利于保赔协会

总之,从货方分摊不回来的共损牺牲和特殊费用要想从P&I保单下得到补偿不是一个简单的问题。如果涉及到机器故障引起了共损,货方对共损的认可度越来越低。另一方面,保赔协会对不能从货方分摊回来的共损损失如何补偿有自己的规则和要求。在这种情势下,船公司们更是要在平日里尽到DueDiligence,保持船舶的适航才是最安全的保障和最基础的大政方针(FundamentalProtective Measurements and Policy)。 如果发生了有争议隐患的共损事故,船东们要审慎处理,不要无意中放弃或损害了自己在共损下对货方的索赔权,而是应该在第一时间将事故通知保赔协会,请求协会协助处理。

信德海事网专栏作者:刘卫东

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