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大副升新船长!怎样快速克服内心的不安与紧张

这篇文章,衣羊船长以自己的亲身经历为例,全方位的介绍了从实习船长到船长这个阶段所有驾驶员都会遇到的问题。相当的油借鉴和指导意义。

建议即将做船长的朋友,以及所有未来的船长们收藏此文,定能带来一定的帮助。祝愿大家都能很快的度过这个职业生涯的小难关~~顺顺利利做上CAPTAIN!

 

浅析新船长的心理情绪及带教方式 

 

摘要:本文作者在航海实践中,通过在船带教新船长活动和从事新船长面试、培训,认为在目前新船长的培训过程除了技术培训外,还得对新船长进行心理辅导,在任职的各个阶段进行跟踪,以利于他们在航海技术、船舶管理上提高职业素养。同时,灌输航海文化和企业文化,从事航海,忠诚航海,成为航运公司有作为的船长。

 

 

本文定义的“新船长”指的是已经进入实习阶段并准备上岗的持证船长。

 

在大浪淘沙冲刷下,能够坚持做到航海最高头衔——船长实属不易,是个人不懈努力的结果,他必定具有航海执著精神。从事于远洋船舶的海员来讲大有悲壮的感觉,至少具有普通人并不具备的英勇气概,其奋斗轨迹天地可鉴、可歌可泣。

 

在奋斗了10年后我终于成为船长了。毕业生从实习生到三副、到二副提升,慢慢地熟悉了船舶操作级工作,再到下面学习考证取得大副证书并担任管理级的大副职务。

 

当经历了十年以上的海上孤独奋斗、经历了人生之中最为动摇的磨砺后,终于有了足够的海上资历参加船长考证学习班了。经历了半年培训、参加了令人难忘的船长考试。

 

在焦虑中得到考试通过的信息,一张梦寐以求的船长证书到手了,其兴奋状态难以言表,回眸走过的航海路途感觉酸酸的幸福。船长生涯的起跑线就在眼前,我可以舒缓筋骨后憧憬船长的未来了。船长理想实现之际浑身情不自禁地血液沸腾、有点自傲、有点不能自制,有点紧张地额头出汗,甚至为自己几年的艰辛付出流出了幸福的眼泪。

 

我愿望早一点以船长的身份站在驾驶台,事实上很多问题摆在面前:作为船长站在驾驶台之后又感到独立无助的孤独,扔掉拐杖后无依无靠的担忧,缺乏独立指挥技巧的困扰以及如何管理全体海员烦恼,在实际工作中如何发挥独立解决问题的能力。

 

在凌乱的思维中我扪心自问:“考证获取船长证书了,从理论上具备了船长任职的条件,可是在实际工作中我具备了做船长的真正资格和条件?我能够胜任船长资质而带领海员们在沿海、在太平洋、乃至在世界驾船驰横任何海洋吗?

为了早日成为合格的远洋船长又开始新的奋斗,我必然经历了职业初始状况。

我信心十足地跟随一名船长实习,孜孜不倦地研究船长业务,实践中以在任船长为模特进行暗自模仿,同时观察船长的仪表仪态和船舶操纵的风格,认真参阅他的远洋业务、对外通讯的底稿以及各种船舶内部管理等。但船长并没有给予适当的指导,而是我行我素,你爱学就学,爱问就问放任自流的态度。因为船长也是新任船长,业务水平自顾不及而把我扔在一旁。大概2个月之后公司来了任命:跟班实习结束接替船长上岗接班。

 

我自认为学的不错,也感觉到能够独立工作了。那位船长友好地和我道别走下舷梯后顿时我感觉眼前一片迷茫,心里面空荡荡地慌张,因为自己从来没有站在船长的位置上独立指挥船舶、拟写报文、进出港操作。丢了拐杖不会行路的感觉油然笼罩在我的头上。

 

当引水员上船解缆之后我更是变成了没有根底的水上浮萍,思想开始漂移到不知什么地方去了,本来长江口水道倒背如流的灯浮编号,现在看到后只只都是模糊了,那些有规律的闪烁变成了一颗颗杂乱无章的眼前金星,辩不出东西南北来。好在马上被引水员的引导镇静下来才深深地呼了一口气,把砰砰乱跳的心情镇静下来。

 

当引水员因为风大在九段沙灯船下船后,我站在驾驶台抖豁了。第一想法:最好引水员跟我出去,哪怕在船舶看我指挥也能心定;第二想法引水员带我出去越远越好,直到长江口灯船。可是这都是痴心妄想,引水员还是按照自己的意愿下船了。

 

你猜猜看,我下的第一个不是指挥口令的船长口令是什么?我荒唐的问正在操舵的一水:“下面的航向怎么走?”

 

一水回答:“现在你是船长,你决定如何走,我听你的!”

 

此刻,我才豁然意识到我是船长了,我现在决定着这艘船舶的命运和航行安全。于是连连摇摇头睁大眼睛,把双手从额头捋到下巴,镇定了凌乱的思维,看着前面的灯浮,数着它的闪烁次数,随后核对了海图位置,毅然决然下达了准确口令指挥船舶,直到通过了长江口灯船。但是,外面的风浪把船舶摇得颠三倒四,我又被迫以自己的意志去抵抗风浪。

 

驾驶台下来,我的贴身衣衫已经从湿透后又被体温烘干了,硬绷绷的。好在我终于丢掉拐杖跨出了勇敢的第一步,但真正成为远洋船长我自认为还有很大、很大的差距,只要身在船舶,你就有可能遭遇风险、遭遇前所未遇的问题,甚至是生死考验,你永远得学习提高。

 

当船长仅仅是万里长征迈开了第一步,成为航运公司的今后发展的生力军和优秀船长还需要在工作中不断学习和累积经验。此后,又在漫长的船长道路上经受了风风雨雨,惊涛骇浪的考验,在踌躇满志的决心、坚定船长毅力、错综复杂想法下一直走到了今天。

 

当然,这与自己的航海情愫缠绕后欲想挣扎逃脱,越被职业道德所纠缠而深陷其中有关,尤其是在当今的海员环境下,有了对航海的无可脱卸责任感而始终犹豫不觉地站在航海第一线。心里面渴望脱离苦海,却每每想到远洋船舶的舵轮、罗经和雷达而依依不舍,这是生命的一部分了。

 

以上是我做船长初期的各种环境和状态下的心理活动,尽管每一位船长性格和表现形式不一,实习、跟班的条件不同,时间长短的不同,还有船舶类型的不同,领导看法、人际关系的差异,但基本上每一位船长都这样走过来。

 

担任船长职务前后的敏感阶段的心理活动将对船长今后的职业生涯的稳定以及船长风格的形成、确保船舶安全,在一定的意义上起到了关键、或者决定的作用。

 

同时,在此阶段中是考察和锻炼新船长心理素质的最佳时期。此刻,若给予即将成为船长的准船长适当心理辅导和技术指导,对于他今后从事船长职业的成功带来事半功倍的效果,或许因为这样的辅导激发了他对航海的积极性,对他的职业理想有深远影响。即使今后离开船舶第一线,从事于相关航海职业也会投入激昂的感情,贡献航海者的毕生精力。

 

那么,新船长的上任前后的心理活动究竟有哪些方面?有哪些表现形式呢?我们如何针对这些心理活动给予恰当的辅导呢?笔者长期在船舶担任船长,每年要带教很多实习跟班船长和实习跟班驾驶员。在带领的过程中探索了一些带教经验和体会,认为在工作中对于新船长的心理辅导具有相当的必要性。通过正确的心理和技术辅导,提高新船长们的综合素质,可以让新船长避免类似于本人刚担任船长时的职业心理缺陷和彷徨,少走成长道路上弯路,把主要精力投入到专心致志的船舶管理、航海安全上去,执行公司的安全指令,完成运输任务,做“一流船舶的一流海员”。

 

 

我曾经写过这样一段论述:

在充满荆棘、坎坷、风雨、挫折与失败的人生旅途中,只有情操高尚、有远大理想、襟怀广阔、意志坚强、勇于拼搏的人,才能主宰自己的情绪。

我在航海实践中身临其境的体会和所观察到关于新船长提升前后的心理活动给予浅薄的分析,以便能够对新船长或者正积极争取做新船长的朋友们有稳定心理情绪的启迪。

 

 

1.考证前后的心理。

 

 

作为管理级的干部海员经历了一段大副的工作实践之后,海上资历足够了考船长的条件。一部分资历相当的大副在各种因素条件促成下正好遇到考证班报名的机会。接着完成了考证,等待平步青云地获得了提升的机会。

而同一起跑线上的其他大副开始感觉了前后落差的距离和比较。这个落差的距离具有了双重的影响力,它可以鼓励大副们努力工作,看到自己的发展前途。对某些大副却会产生悲观、消极的负面作用,感觉自己的能力不够而自暴自弃,或者怨天怨地,机会没有及时光顾自己。

提升、淘汰都是经济社会竞争地必然结果,因此在充满荆棘的道路上,每一个人都应该调节自己的情绪,适应这种无可奈何的严酷事实。同时,对于航海职业的人员来讲自己的情绪调节更具有实际意义。

一般来讲这种差异由于个人的脾气、性格、处于的当时环境和条件,提升机缘、个人技术条件,人缘关系的影响,领导者偏见和不公、船舶文化氛围现状等都给某一位准船长造成提升方面的影响。在对等的条件下出现这种前后差距在国营航运企业是比较常见的现象。

个性内向的大副:客观地评论这种现象,有的时候对一位工作态度尚好、技术条件优秀但比较老实和不善于言表个性内向的大副来讲是不太有利,假如船舶领导不善于注意的话很容易忽视提供和制造船长考证机会。

由于内向的性格他并不主动提出考证要求又迫不及待地等待领导提供机会的双重不安和压抑的情绪。尽管不善言表,但是这类大副的情绪受到很大影响,不加以对此类性格的大副心理引导可能会出现脾气变异的外在表现。他工作中可能出现消沉的情绪,甚至在工作中可能出现莫名其妙的脾气暴躁,发泄不满。这种发泄不是公开的,往往在工作中出现无端地急躁和对下属发无名火。令被责备人感到莫名奇妙。这种情绪很容易被海员经常处于孤独环境表现的烦躁大致相同而混淆。

对于此类个性内向、情绪容易波动的大副作为船长和船舶领导应该给予心理方面的辅导。要求对这个时期的大副心理波动特点给予控制和调节不良情绪,对于顺利渡过“情绪危机”就显得非常重要。要求他正视现实,树立信心和勇气,树立正确的考证心态,在失去机会的同时仍旧保持平常的工作情绪并钻研业务知识,积极争取自己前途的机会。船舶领导针对他的情绪给予认真分析,主动询问,追求原因,在适当的时机提供机会,引导和激发他的乐观情绪,克服因为特别时期的思想负担而造成的不良情绪波动。

性格比较外向的大副:当看到或者了解到自己的同学参加了考证学习班之后,他出现另一种急躁情绪,认为我不比他差,怎么我还没有轮到考证的机会,希望自己能够马上下船或者希望参加下一个考证学习班。

他的主导思想、心态框架是迫切地早日下船。所以在工作中就会出现焦虑和迫切事成的情绪,抱怨不公,心不在焉的、粗心大意的波动情绪行于言表。同时非常主动地向船长和船舶领导提出自己的要求,希望实现自己的愿望。

假如因为自己的技术原因或者在船的表现而不能够实现意愿,他就会产生消极情绪,在船舶工作混日子、甚至产生了对航海职业的动摇,因为他的表现令船长和船舶领导产生看法,以至于有机会而错失机会。

心态比较好的大副对于同学的考证消息是一种鼓动,他同样有这种迫切的愿望,当理解目前的处境时,能够控制自己的情绪,在船舶工作上更加努力的工作同时积极向船长和船舶领导表示自己的愿望,希望在恰当的时间下船参加考证学习班,这是一种积极的心态。船长应该根据大副的工作实际情况,负责任地鼓励并要求在完成大副本职之外学习船长业务知识。无论内向、外向的大副处于这个时期,船长应该积极承担这样的培训义务。同时船长应该结合本船的实际情况给予他们考证前的心理辅导,鼓励他的继续发挥自己的长处和优点,指出存在的缺点和帮助克服不足的方面,端正考证动机,发挥积极一面而促进船舶的安全。

 

 

2.任命前的心理。

 

 

无论性格内向或者性格外向的大副,当获得机会参加了考证并惊喜于自己的考证成功之后,他现在面临的是尽可能早的取得公司经理们的船长任命,开始航海新工作和生活。

在国外由于提升制度的不同,只要获得了船长证书就获得国家海事部门的认可,可以立即拿了证书到相关的航运企业寻觅船长职务,只要通过简单的航运企业人事部门的审核,参考他的航海资历就可以上船直接任职,也有国外航运企业对新船长进行跟班实习一个航次后就直接任职了。因为国外航运企业的理念是赚钱,他们不愿意在某位船长身上过多的消耗培训费用,不行就立即更换船长。随着2010年STCW公约,马尼拉修正案的生效,国外航运公司非常重视海员的培训,除了船舶由高级海员承担培训师的责任外,在公司也可以看到公司培训师,他们的身影活跃在海员培训的课堂或船舶上。

笔者了解在中国两大巨头航运企业悬挂方便旗的大型集装箱船舶上活跃着相当一部分年纪只有35岁左右的船长。这些船长大多来自于东欧国家,他们的船长经历和资历也最多2、3年而已就承担了9600和14000箱位船长指挥责任,航运公司可以借鉴他们成功经验来满足船队的需求。他们的灵活地提升制度加上国际航运的蓬勃发展,从而给予了外国航海者一种积极的鼓动,钻研航海技术获得船长岗位和可观的薪资。

不得不正视这样的问题,国外他们钻了中国航运企业保守培养船长的空子,轻而易举地从分布广泛的海员大国中寻得一席工作岗位,而中国船长们却被排挤在超大型集装箱船舶外岗位外(如14000箱位的船长岗位)。令现任大型集装箱船舶的中国藉船长心理极端不平。

中国的民营航运企业也大多数参照外国的提升模式吸引相当一部分新考证出来的船长。

十分清楚和了解目前国有大型航运企业船舶干部的任命制度,在比较微妙的中国社会关系学中连笔者都感到有些迷茫,但十分清醒的意识到:你已经拥有了船长证书并不是你可以当之无愧地站在驾驶台上承担船长责任指挥远洋船舶,你还得继续努力,而且从小船做起。这是培养船长的途径,但此类提升制度也暴露了中国航运企业的领导层缺乏振兴航运的魄力,不善于承担培养年轻船长船舶工作的风险责任。中国航运企业领导层深层次的“安全理念潜规则”也影响了新船长的提升时间,主管领导更不愿意主动改革这样的提升制度。

尽管领导们意愿是保守和维持某个阶段的安全稳定形势,但没有合理替代的船长们疲劳的操作却事与愿违,或许事故的隐患藏于其中。活生生的中国沿海航海事故频发就是警钟。

中国实际上培养船长的数量不少,后备力量也丰富但流失率奇高。但存在人力资源部门常常抱怨缺少船长,派不出船长的现象。船长资源不平衡的利用,使的一小部分船舶的船长长期工作而得不到休息,而一部分年轻的新船长却没有机会到船舶锻炼或实际操作,资源不合理分配造成技术人力资源浪费也极易导致人才流失。

这样环境和形势下,理所当然在获得船长证书的那一部分准船长的心理发生了剧烈的振荡,任命前的心理活动特别活跃。一方面他们期盼任命,一方面寻找各种途径、关系尽早获得任命,另一方面在高工资的吸引下同时也做出了最后携带证书离开就职航运公司,准备到没有烦琐提升程序的民营航运企业任职船长。

有人叹息:“国营航运企业成了培养民营航运企业船长的训练班和茁壮成长的摇篮。”

如此面临的事实:在这些准船长中间产生了各种各样的心态和心理活动。

我在船舶工作期间就遇到了很多持有船长证书的大副,由于面临的提升问题和今后的发展,他们都向我透露了内心世界的心理活动。其中最大的问题是持有了船长证书在船上不能耽搁,必须盯着提升的目标不放。如果本次上船没有被船舶领导提升,那么他将至少延误一年的时间。而往往在船舶上因为各种因素的存在、船长对他的表现印象的差异不能如愿,造成了这些准船长们的情绪波动,危及现任大副工作情绪和安全。一旦不能如愿或者此船失去机会,他们马上提出公休期待换一个环境东山再起,否则耽误不起。

对于准船长们的迫切心理情绪,我们应该充分的理解,在船的责任船长应该加强对这些准船长们的考察和引导他们积极工作,同时提供提升的环境。如给予准船长业务方面的技术辅导,尽可能让他们接触船长的业务,并且不可忽视对准船长的职业道德的教育,言传身教灌输做船长的理念,做船长必须热爱公司、兢兢业业工作,管理船舶有方。船长是公司对船舶领导的延伸,作为一名船长你应该坚决执行公司的安全管理的规章制度和体现公司的方针政策,以信任的姿态热爱自己的公司,同时有头脑、有思路地管理船舶,维持船舶正常的航海秩序和船舶安全。船长是海员管理的执行者、庇护者和有头脑的管理者,是海员的背后的一座靠山!船长掌握着全船人员的安全,公司授予的安全的绝对权力,那么你掌握了这个权力就应该:权为海员所用,情为海员所系,利为海员所谋,你代表海员的利益。你应该热爱航海,业务精湛服务于航海。由此给予他们信心和提升的希望。

据某公司人力资源部权威说具有船长证书却没有任命、没有上岗而导致船长证书失效的准船长大约有十来人,原因很多,最充足的理由不是拿到船长证书的人都具有船长任职的能力。这已经在实践中得以证实,能够通过考证的准船长并不具备驾驭海船的心理承受能力。

笔者并不是提倡冒进,一味地把那些尽管已经获得了船长证书但实际经验缺乏的、或者在思想品德、心理上还没有充分承担重大责任、暂时存在问题的准船长立即提升到关键的船长岗位上来,考察和把关仍然必须坚持。

在国营航运公司对于大部分准船长正常提升程序应该说是非常阳光的,只要心理情绪正常,航海实践知识和技术符合提升船长的要求,一般情况下都会如愿。准船长们除了正常社会人际沟通外不必走另外的便道或者曲径通幽的歪门邪道,有的时候聪明反而被聪明误,适得其反。但也不能忽视自己的群众基础,毕竟社会环境起到作用的因素还是在全体海员和船舶领导,准船长得该表现的时候就该有声有色地表现自己的优点和魅力赢得提升机会。

在船工作的几年中部分准船长在我的指导下走上了船长岗位。许多准船长跟我同船后都感觉不错,认为我是非常讲究提升原则和提倡“人性化管理”理念的船长。

由于本人承担新船长面试工作,我对准船长们的要求甚高,条件就是思想合格,技术合格,心理正常,诚信与民,是非分明。假如投机取巧或者沽名钓誉、言行不致者,那么即使技术全面我也坚持公司赋予的权力暂时放一放。但是我绝对不会把人看扁,改之,我也会按照提升船长的标准毫无偏见的给予提升机会。我要求每一位准船长具有一定的理论写作能力,在面试期间必须完成5000字左右的相关航海方面的实践论文,以促进航海理论的提高,为今后航海生涯中累积文字经验。

 

3.实习跟班的心理。

 

 

实习跟班的情况有两种。

 

  1. 第一种情况,在某大型集装箱船队发展阶段由于船长的来源都是通过外聘一些外公司退休船长和少量在职船长为基础传、帮、带。所以选择的都是具有船长资历5年以上的、来自不同船型的船长。这些船长转岗到大型集装箱船队的初始阶段的心理活动是多样性的,他们有的认为自己已经在船长技术岗位上工作了多年了,驾驶无论何种船型都能胜任,集装箱船舶只不过就是装载的货种不同而已。所以初始阶段船长们的心理情绪是不久将来以船长身份站在大型集装箱船舶的驾驶台上,加之上船的经济利益驱使,他们情绪表现是不得已的适应这种安排,但希望跟班时间不要过分冗长,适当地给予跟班船长的实际体验机会就行了。由此形成了外聘船长带普通集装箱船舶的船长和转船型的船长、这些船长上岗后再“以老带新”的实习跟班权宜程序。通过滚动发展形成了大型集装箱船队的船长队伍,不过此阶段很快被超常规的船队发展而缩短了。

    因为本人的特殊经历,需要熟悉公司的安全管理体系以及当时的超常规发展的机缘,在加入大型集装箱船队也跟班一个航次才被任命为船长,履行船长责任。此后又在公司滚动培训中被动充当了带教船长,接连带领了数个跟班船长。根据过去的带教经验以及自己所当跟班船长的心理情绪,开始有计划地对跟班船长实施了有效的带教。

    首先与他们开始友善地交流并大致了解他过去所做的船型,在沟通中了解跟班船长的性格和操纵船舶的个性特点,从中了解他的船长经历和远洋业务能力,针对性较强地带教他们。

    基于过去船公司的特点,他们经常自引自靠船舶的操作习惯,我要求他们上船后的第一、第二靠离泊机会中,观摩引水员协助的船长实际操作。并讲解大型集装箱船舶的靠离泊特点以及船舶操纵设备的性能。随后第三次就站在他边上把对讲机给他开始锻炼他的靠离泊操作,然后在靠离泊后适时分析靠离泊中应该注意的事项和船长引水员之间的默契配合。因为他们有实际操作经验,悟性很高,这个操作阶段很快使他们得心应手了。

    尽管这类船长都具备了船长的业务,但还是因为船公司的过去大部分业务都是内贸运输,少于远洋航行经验和大洋气象分析。外贸运输刚开始走向太平洋、印度洋和大西洋,这些跟班船长的主要心理担忧是远洋业务和对大洋航线的气象分析。摸清了跟班船长的薄弱特性后,跟班船长应该侧重在远洋业务和航海气象方面的带教。由此在整个跟班阶段带教的船长应该偏重于远洋业务中的文件来往、英文伊妹儿写作和处理港口官员、装卸方面的知识传授。在大洋航行中结合遭遇的航海气象情况对照气象图适时分析,如何采取避离恶劣气象措施,应对大风浪如何操纵船舶避免船损等。然后分析案例,传授这方面实际知识。同时,让跟班船长参与船舶管理和进行远洋航海心理知识的辅导,分析在远洋过程中海员管理易于出现的心理和生理方面的问题,应对方式和如何化解这些心理疾病和生理烦躁。如东、西航行中船舶在数十天中拨钟8-9小时,为什么需要改变过去的习惯把拨快放在日间合适时间,把拨慢放在夜间的缘由,调节时差和人体生物钟的变化而产生的疲劳,维持海员正常的工作精神状态,在心理方面如何引导和暗示减轻疲劳等知识。

    带教船长只要认真投入、无私传授,同时生动的言传身教可以改变原来的跟班的心理情绪而孜孜不倦地随着带教船长辅导圆满完成这一阶段的实习。

     

     

  2. 第二种是船队发展后,直接从大型集装箱船舶提升的船长。

    经过数年的发展之后大型集装箱船队培养船长自我造血功能已经形成。公司领导层谨慎开始提升具有船长证书的大型集装箱船舶的大副,这些大副具有了大型集装箱船舶的操作经验,熟悉大型集装箱船舶的环境,基本功很扎实。经过一番痛苦的挣扎后他们终于得到了公司任命,做船长的愿望基本实现,所以这些准船长的心理情绪反而较任命前平静和平稳多了。他们主要的情绪波动就是尽快得到公司安排走一段实习程序、再到大型集装箱船舶跟班学习。对于持有船长证书已经得到任命而因为各种原因继续留下工作的新船长的心理辅导应该采取心理安抚的办法让他们过度这个心烦意乱、急于成就的迫切心理阶段,并且应该给他们一点竞争的压力和意识,要求他们边继续维持原工作状态,又在船长业务方面加紧学习,以便转岗后马上适应实习船长的环境。

    如果有带教船长和主动承担义务带教的船长,那么在这个阶段给予新船长业务锻炼的机会。其主要重点在远洋业务方面辅以船舶简单机动操作方面的技艺传授。俗话说:“看人挑担不吃力。”一旦把这些业务和技艺让新船长操作,肯定会感到这种业务压力而平稳了急于成就和迫切的浮躁心态,转而认真、平静的对待了。

    在船工作中我与很多这样新船长的大副同船,于是在平时我就把自己对外联系积累的每月来往伊妹儿让准船长阅读,不强调死记硬背而在于作为范本观摩,从中吸取他自己认为有用的业务来往伊妹儿内容。对于中文来往伊妹儿,我强调新船长应该注重伊妹儿内容简单、扼要又不失语言的活跃,语法逻辑通畅,一看就明白。对新船长的英文写作要求建议:在用伊妹儿通讯的环境下,尽量不用航海习惯上缩写。缩写为尚不可,但为了提高新船长的英文水平初始阶段这样要求肯定会带来益处。不像我们这代船长因为经常缩写而把英文语法糟蹋的连自己都不堪目睹,所以类似像我这样的船长英文一直是当船长的隐痛。那么只能把希望寄托在新船长身上,一代胜过一代而得到安慰,在带教他们的同时自己也获得了英文的提高。

    另外,在大洋航行时如同跟班船长一样,一旦气象传真或者气象预报获得,立即和新船长进行分析,导入他们今后独立分析的能力以及如何避离灾难性大洋风暴。大型集装箱船舶的特点是:“在机动操作时以自行选择锚地抛锚操作和接近引航站迎接引航员操作为主要操纵目标。”由此,当船舶处于这种操作时,带教船长在安全保证的前提下可以让他们在驾驶台观摩一到两次,以增加他们的抛锚操作和迎接引航员的感性认识。同时讲述实际抛锚操作和接近引航站的操作的动作要素。如风流对船舶抛锚的影响、如何接近锚位、在当时的环境和形势下走抛锚船的船尾还是船艏等操作要点。还有,方便引航员上船时如何做下风同时考虑避让他船和障碍物的影响、航向变化后如何复位等操作常识。

因为其在船的任务,对于跟班船长他们的心理特点是早日完成跟班任务而独立站在驾驶台指挥船舶。在转岗阶段的前夕他们可能会出现对船长业务的自信心态、浮躁和不耐烦的情绪等。这主要是因为这段时间对于他们来讲已经足够折腾了,到小型船舶学习黄浦江、狭水道航行和靠离码头的实习,此后再到小型船舶任职船长。这阶段过程已经很长了,到了大型集装箱船舶又从船长演变为跟班船长,他们有了直接当船长的体验了,一时还不能接受再次转换为跟班船长,他们对于船舶操作、远洋业务都有了曾似相识的感觉后,不以为然而不愿投入高昂的积极性,也就是说暂时的心理不平衡导致了他们跟班实习的急躁情绪。由于大型集装箱船舶的操作毕竟和小型船舶有明显的区别,这对于他们跟班实习带来了负面的影响,从而在今后独立操作后存在了遗憾,这也是敏感阶段。如何协助他们渡过这个敏感阶段也是需要带教船长给予一定的心理辅导。

心理学这样描述急躁情绪的表现:

急躁是神经系统兴奋和冲动的表现,犯有急躁情绪者,一事当前往往不慎重地付之行动,结果事与愿违,接着陷入灰心丧气之中,另外,由于急于求成,常伴有情绪紊乱,打破了和谐与平静地心态,给身心健康和工作造成莫大的影响。

 

那么怎样控制急躁情绪呢?一般可采纳如下方式:

 

 

给予跟班船长制定一个跟班实习的计划,在实习之前首先冷静地思索一番,在跟班实习中按照船长业务订一个实习计划,做到心中有谱在第一阶段学习什么,在第二阶段操作什么,按部就班计划一步步实现。这样可以把急于事成的情绪给予理顺,实习操作也不会像无头苍蝇一样东抓一把、西打一枪而盲目,慢慢养成稳重的习惯。而稳重在今后的船长生涯中会得到意想不到的实惠,会形成有益于处事不乱,有条不紊的操作风格。公司层面应该有计划地结合跟班船长的实际情况制定一个实习大纲或计划,以便平衡跟班船长的急躁情绪。

另外,对于任何需要上手的操作事先可以自我调节一下情绪,暗示自己沉着、冷静。在跟班实习中先想一想,接着动动手,然后再回顾一下,或许能够起到控制急躁的目的。

培养跟班船长的素质,急躁往往和各人的性格密切联系并形成习惯。为了克服急躁,可以转移一些认为跟班实习中烦恼,按计划先易后繁的跳跃地选择实习内容,变枯燥为生动,磨练自己的耐心和韧性,这样会改变跟班实习中的急躁习惯。但是无论跟班船长做什么事情,带教船长应该指导他们保持善始善终的工作心理,促进跟班船长的实习兴奋而克服急躁。

如执行抛锚操作,我事先对跟班船长详细讲述了大型集装箱船舶的操作要素,即根据动力和停车数据给予了量化控制方式,让跟班船长得到了现场理论方面的感性认识。

随后,我要求跟班船长观摩抛锚的速度、进入锚位前的船舶态势控制,与其他锚泊船方向一致调整和互相安全距离等操作。同时,对他适时讲解动车、动舵、停车、控制冲程直到锚位的操作,然后根据水深情况决定是松锚还是抛锚,最后下达抛锚口令的时机,及时了解下锚节数和锚链方向的一系列的操作。抛锚后让他复诵一下操作步骤和体验。这样就把他的抛锚概念牢记在心中了。一旦时间成熟,在比较宽畅、容易的锚地让他独立操作,带教船长在旁及时纠正误差动作。但语言口吻都应该显示信任的表情,促使他消除紧张而出现的急躁。事后给予评价,鼓励他的成功并指出他的不足,让他建立信心。

带教船长认为跟班船长已经熟练抛锚技术后给予让他独立操作的机会,所谓独立也就是带教船长在可控范围内监视他的操作,让他觉得旁无他人的压力,让他调节独立操作的心理感受。此种操作的目的是让跟班船长在实习中预先给予了今后独立操作的心理感受和锻炼,也就是在实习期间得到提早丢掉“拐杖”预演。或许他今后的心态更加稳重而抛弃急躁情绪,当他独立站在驾驶台后,他至少是比较稳重心理状态下应对任何环境下的船舶操纵。

 

 

4.首次当船长时的心理。

 

 

在跟班实习阶段因为有带教船长保驾护航,他并没有感觉自己的操船技艺有什么问题,这在心理学上被解释为依赖心理,依赖心理的表现将极大地影响了他独立操作时敏感度。有的时候当紧张面临时一改自己的操作风格而变的脑袋一片空白,不知所措、优柔寡断、犹豫不决而极易产生意外事故。如当船舶处于紧张局面时,他因为心理极度恐慌而言行不一致了,典型的案例就是一艘船舶正在形成碰撞局面,当他喊出后退三后,他的状态也出现了后仰手拉的肢体动作。因此,在跟班实习的过程中准船长应该刻意锻炼自己的临危意志和心理情绪,只有经过心理知识的自我学习和上岗前的心理辅导才能克服这种紧张局面时的恐慌。

 

心理学上关于依赖心理有这样的论述:

在成长过程中,自身的发展更多地依赖于自身的能力和潜力,而不是依赖某一种社会、自然与人际环境。这才是一种健康、成熟的心理体现与行为表现。

我们可以简单地认识这样的事实:从跟班船长到独立船长这是一步飞跃,而这步飞跃将对他的船长生涯影响极大。因为他将承担整船的船舶管理、船舶安全、远洋业务、对外联系、独立处理相关事宜等等。成为船长第一天起,谁也不可能伸出手来“拉兄弟一把”了。凡事都是凭借自己实际经验和当时具体情况和环境判断后,立即拿出自己的主张和下达命令。

当船长遇事优柔寡断、拿不定主意是很忌违的,作为一名远洋船长存在这样的心理状态将极大影响了他的独立操作能力。心理学认为人在处理问题时所表现的这种拿不定主意,优柔寡断的心理现象是意志薄弱的表现。

 

这主要有如下几个方面影响:

 

  1. 认识障碍:心理学认为,对问题的本质缺乏清晰的认识是使人拿不定主意并产生心理冲突的原因。只要留心观察,就不难发现优柔寡断多发生在缺乏经验的、涉世不深的人员身上,对一些事物缺少必要的知识的缘故。

  2. 情绪刺激:由于在独立操作中遭遇了意外,一旦有了这样的经验之后如果遭遇相同的环境和情况就会产生消极的条件反射,踟蹰不已,想做又不敢轻易去做。

  3. 性格特征:一般情况下优柔寡断者大都具有如下性格特征:缺乏自信、感情脆弱、易受旁人暗示,在集体活动中随大流,处事过分小心谨慎等等。

  4. 缺乏必要的专业训练:由于专业训练时过分依赖外界的协助,凡事不是主动接受训练而是被动地依靠旁人或者训练者,以致当失去这样的“拐杖”后,变的措手不及而遇事没有了主张,当断不断而导致优柔寡断。

     


那么这种独立的心理应该如何培养呢?

 

笔者认为,在独立的工作前就树立健康的心理意识,培养自信、自强、自主、自立的勇气和信心,培养自己性格中意志独立性的良好品质。在实际工作中不要追求尽善尽美,只要不违背大原则,可以即可决定取舍。还要有胆有识,人的决策水平与其具有的知识经验有很大的关系,一个人的知识经验越丰富,其决策水平就越高,反之则越低。提倡主动思维,凡事预则立,不预则废,平时经常对问题进行分析、研究、改动脑筋,想一想、勤学多思这样在关键时刻有了主见的前提和基础。遇事冷静思考,排除外界干扰,稳定情绪、由此及彼、由表及里地仔细分析,亦有助于培养果断的意志。

我们知道航海是非常特殊的行业,做船长必须体力劳动何劳力劳动的综合职业,因此船长必须有敏捷的思维和及时判断当前的形势和局面能力,随后马上行之有效下达命令改变形势和局面。这就要求新船长在跟班实习时刻意锻炼自己的独立能力,克服依赖心理,最为主要的是娴熟业务,总结经验,这样在初次承担船长职责前后你有了健康的心理准备就能应对局面了。船长需要独立指挥的能力,这在航海特殊工作环境下尤为重要。

作为独立决策人他将对船舶的安全、船舶管理等都会起到很大的影响。一般来讲什么样的船长性格决定了什么样的船舶特性,什么样的脾气决定了整艘船舶人员的脾气。

如果一位船长保持正常的心理状态,那么整艘船舶都会出现正常的心理状态。假如一位船长心理复杂,脾气暴躁,动辄训人,炒海员鱿鱼,那么体现在船舶的氛围将是海员躲避船长而去,海员的心理在这种氛围下没有了活泼的情绪,海员只能面对一片湛蓝的大洋感到了孤独和烦躁,甚至失去希望而急于摆脱这样困惑的心理。将导致船长的与海员关系变的非常微妙了,甚至海员心理紧张而导致安全事故。一般来讲评判一名新船长的脾气、性格和为人特征,带教船长只要细心观察就可以发现他今后的管理趋向,某些时候偶然的行为将可以了解他的心理状态。

 

由此,对于新船长上任前公司方面掌握他们的脾气、性格,有计划、针对性极强的心理辅导将会改善这样的情况。

每一个人的个性、特点和心理活动存在较大差异,笔者不可能深邃到每一个人的心态,对新船长各个阶段的心理分析基本上是粗略的、大致的。不免出现一些错误从而误导读者,请读者给予善良的指出并共同参与这样的航海心理的探讨,以累积带教新船长的经验,使得带教新船长更符合实际现状,为航海、为公司提供更多的船长资源。

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