《亚太港口国监督谅解备忘录》区域内2016—2018年追究RO责任艘次数与滞留次数比值依次为:(73艘次)6.70%、(88艘次)6.97%、(60艘次)6.42%
港口国监督(PSC)不仅是对船舶和船员的监督检查,一旦发现与船级社检验质量有关,相关船级社还会被追究责任,并体现在报告中的RO责任。根据笔者结合数据库的统计发现:《亚太PSC谅解备忘录》区域内2016—2018年追究RO责任艘次数与滞留次数比值依次为:(73艘次)6.70%、(88艘次)6.97%、(60艘次)6.42%。相应地,中国开展的PSC检查中近三年追究RO责任艘次数与滞留次数比值在2016—2018年依次对应为:(35艘次)8.29%、(29艘次)7.80%、(20艘次)5.57%。从绝对值看数量并不是很多,但其对船级社影响较大。
RO责任的由来
2018年9月上旬,笔者在对停靠于辖区的某国籍散货船的PSC检查过程中发现该轮真空引水泵不运转。考虑到该轮刚刚进坞修理出厂,首次营运抵达辖区,所有法定检验证书均为新签发,距离检查日期不到一周,遂对该轮实施进一步详细调查。通过查阅修船记录并询问轮机长后发现,该轮应急消防泵在船厂进坞前解体维修并更换了真空引水泵,但船舶出坞后并未对应急消防泵进行效能试验,船员也未就此进行检查。结合这一情况,笔者在PSC检查报告中签署了就这一滞留缺陷追究船级社责任的意见,并要求负责该轮检验的船级社实施附加检验。
牵一发而动全身!船级社被追究责任,非同小可!在其总部的压力下,该船级社的地区经理向上级部门发邮件称该轮滞留合理恰当,但对追究RO责任表示不认可,其理由:一是检查当时船舶处于空载状态,船舶实际吃水低于应急消防泵吸口位置导致该泵无法吸到水;二是该轮在进坞前对应急消防泵实施了效能试验。
针对上述两点理由,相关海事部门迅速提供了检查当时的证据照片和检查录像,其中检查当时的船舶吃水照片和船舶受载状况很快就证明了有关船舶吃水低于应急消防泵吸口的说法纯属无稽之谈。针对第二点,检查当时的证据显示该应急消防泵的真空泵为新换,与该船级社提供的真空泵更换以前的照片无法对应。换而言之,该船级社无法自圆其说。
RO责任的评估
一般而言,港口国监督检查官(PSCO)针对滞留缺陷均要进行RO责任的评估,如出现以下情况,将很有可能被判定为RO责任。
一是,有证据表明包括腐蚀、磨损、开裂和变形等严重的结构性缺陷、设备或非结构设施存在严重缺陷,明显是在RO最近一次检验之前已经存在,或者发现在最近一次检验时就已过期的设备。
二是,设备或非结构性设施(如消防总管、空气道、货舱,栏杆、大桅、通风筒/导管、生活处所和娱乐设施等)存在严重缺陷并且距RO最近一次检验少于90天,除非该缺陷明显是在RO最近一次检验后发生的。
三是,在最近一次检验时就缺少针对计划和手册的批准或签注,而该批准或签注该计划和手册是签发法定证书时所要求的。
四是,有清楚的证据表明重大不符合项没有按照《国际安全管理规则》(ISM)的要求进行有效和系统地改进,以及有明显证据表明该不符合项在最近一次RO审核时就已经存在,并且距离上一次审核的90天内。可能还包括有清楚的证据表明的操作性演习和采作性控制不符合。
五是,存在可滞留的劳工公约相关缺陷,有明显证据表明纠正措施未满足劳工公约规则第3项第3.1条关于生活处所和娱乐设施的要求,并且该缺陷在RO最近一次检验中就已经存在。
上述的评估标准排除了由于证书过期、事故或航行造成的损坏和可能由被盗引起的设备缺失等三种情况。
常见RO责任缺陷
法定证书签发的内容或程序错误。例如证书列名的设备信息、有效期以及安全管理证书的企业信息错误都将导致滞留,并被追究RO责任。
严重的结构缺陷。如结构防火经常因设计或制造疏忽不能满足要求,强度和水密结构的腐蚀、磨损、开裂和变形等严重的缺陷都是因长时间的积累形成,理应在检验中被发现,都可以认定与RO责任有关,值得注意的是这类缺陷的责任认定没有90天的时间限制。近年来追究RO责任方面的案例较常见,如应急消防泵吸入管安排与机舱未进行相应A-60隔热包扎或采取等效措施、航行灯安放高度及角度不合标准、控制站如CO2间与机器处所间防火分隔达不到要求等案例不胜枚举。
严重的设备或非结构性设施的严重缺陷。对这类缺陷责任认定有距RO最近一次检验少于90天的要求,如果有足够的证据证明该缺陷是在RO最近一次检验后发生的,应排除RO责任。而如果有明显证据证明最近一次检验这类缺陷已经存在,可认定RO责任。检查中常因应急消防泵、应急发电机、油水分离器等安全和防污染以及无线电设备故障,也有多次因诸如消防总管、货舱盖,栏杆等非结构性设施严重缺陷追究RO责任。
在最近一次RO检验时已过期的设备。如果救生艇筏等设备在上一次年检时已过期,可以也确实应该追究RO责任,明显是由于RO检验时的疏忽造成的。
ISM相关的滞留缺陷,且有明显证据表明缺陷在RO实施的最近一次审核已存在,前提是该审核是在3个月内完成的。船长和轮机长等关键人员对ISM不熟悉,缺少关键设备的操作指南和应急程序属于该类缺陷。
劳工公约相关滞留缺陷,且有明显证据表明该缺陷在RO实施最近一次检查时已经存在。
RO责任认定误区
一是,将非RO原因造成的证书过期认为是RO责任。证书签发后,经营活动由船方决定,船方应在规定时间内申请检验。这种情况下不应追究RO责任,而应在代码选择上“通知船级社”。
二是,将船舶配员问题认定为RO责任。船舶配员经常变化,所雇佣船员适任证书等级是否符合船舶吨位和功率等要求不在RO的检验范围内,RO也不可能时时关注船舶配员问题。
三是,由于船员不熟悉操作未能达到测试效果追究RO责任。检查时船员可能紧张,不能立即完成测试,通过一定时间的熟悉可以完成,如果没有证据表明是设备本身功能故障时不能认定为RO责任。结合本案的案例,如果检查过程中应急消防泵不出水是因为船员操作失误,开关阀没有到位,亦或是滤器堵塞等就不能追究RO责任。
结束语
对RO责任的追究是对RO组织的一种监督,督促RO组织完善检验程序,提高检验质量,以达到减少低标准船舶的共同目标。《巴黎备忘录》正在研究新的船级社绩效的评估方法,RO责任的数量将很有可能纳入船级社绩效的评估。此外,一旦被追究RO责任,不仅导致船级社的声誉损失,还会被船东索赔,因此对RO责任的认定应慎重。如果对于RO责任的认定不是非常明确时,本着有利于RO组织的原则,尽量避免追究RO责任,或与RO组织多进行沟通并请示上级部门后再作决定。
同时,PSCO在追究RO责任时应做到取证全面,保存完整证据链;调查结构或设备是否经过人为改动,何时改动;必要时对船员进行调查并做好笔录,查看检验报告和验船师登轮记录,翻阅设备保养记录,分析操作程序,避免由于船员不熟悉操作产生缺陷造成误判。
作者简介
姜红军,上海宝山海事局PSCO、安检指定人员和资深轮机长。长期从事PSC和船旗国监督检查,累计开展PSC检查近600余艘次,船旗国监督检查近700艘次,积累了丰富的检查经验。曾获“交通运输部海事局优秀安检员”、上海海事局多次嘉奖、“上海市口岸先进个人”和“大美海事人”的称号。
原载于:航运交易公报
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