2018年，总有些事，值得纪念；总有些人，印在脑海。他们逆火而行，为了生命的尊严；他们追求卓越，不断攀登品质巅峰；他们冲在一线，躬身守护国家工程建设；他们绞尽脑汁，为了码头能够更智能……
在水运行业，正是有了千千万万满怀激情、砥砺担当的奋战者，才让2018年的水运发展如此精彩与不凡。让我们记住他们，共同回忆属于整个行业的精彩与荣光。
上海打捞局“桑吉”轮登船搜救小组
徐军林、徐震涛、卢平、冯亚军
将生死置之度外，沉着果敢，尽全力搜寻生还者，冒着生命危险取回黑匣子，他们就是“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”的中国救捞精神的践行者。此次救援行动不仅展示了4名救捞人的气魄与情怀，也展示了我国的大国形象，在世界上树立起中国救捞人的丰碑。
2018年1月6日晚，巴拿马籍油船“桑吉”轮载着11.13万吨凝析油，由伊朗驶往韩国，行至长江口以东约160海里处时，与香港籍散货船“长峰水晶”轮发生碰撞。“桑吉”轮失火，船上32人全部失联。
交通运输部上海打捞局立即组织“深潜号”等船舶赶赴现场开展搜寻。但救援现场海况恶劣，风力甚至达到九级，船舶摇摆剧烈，无法靠近，不能近距离实施搜救作业。
救援行动进行到1月13日，海况略有好转，“桑吉”轮后甲板明火消失。搜救人员终于有机会登船，但“桑吉”轮侧倾严重，火势与海况更是不稳定。这么危险的情况，该派谁去？徐军林、徐震涛、卢平、冯亚军4人挺身而出，组成搜救小组登船救援。
救援小组登轮后迅速展开搜寻作业。冯亚军发现右舷进入机舱的舱门门缝正冒出浓烟，右侧甲板火势汹涌，无法从这里进入安全舱室。此时，卢平找到了另一个可以进入安全舱室的尾部机舱逃生孔舱盖，徐军林随即用点温计测量舱盖温度，显示35摄氏度，他们当即决定打开逃生通道的舱盖。打开舱盖后，大量浓烟从舱口冒出，测得舱口处温度为45摄氏度。从舱口向下观察，整个通道内充满烟雾，无法看清具体情况，2个气体分析仪也同时报警。
安全舱室已不具备搜寻条件。徐军林用手势告诉大家，从左舷侧生活楼的舷梯搜索前进。经过紧张的搜寻，搜救小组在救生艇甲板处发现两具遇难船员遗体。
徐军林和徐震涛爬上驾驶台，发现驾驶台内部已全部烧毁，未发现遇难人员。卢平和冯亚军则直奔驾驶台顶部，拉开保险，合力将位于右舷下风侧的黑匣子拽下来。
尔后，由于风向突变，“桑吉”轮燃烧释放的毒烟开始向船尾扩散，现场指挥部要求4人迅速撤离。搜救小组带着两具遗体以及黑匣子安全返回，完成了搜寻任务，共用时26分钟。
“桑吉”轮在东海海域碰撞起火，交通运输部全力组织施救。
广州海事局港珠澳大桥海事处执法大队
副队长 成宝刚
一桥如虹，飞贯伶仃。浩瀚的伶仃洋上，成宝刚许下“将生命的十分之一献给港珠澳大桥”的诺言，他和团队克服生活苦闷、劳动强度高、精神压力大等重重困难，守护世纪大桥，实现了工程建设期间水上交通“零伤害、零污染、零事故”的艰巨目标。
2018年10月23日，历经5年规划、9年建设的港珠澳大桥正式建成通车，港珠澳三地踏入“一小时生活圈”。在这项伟大的工程背后，凝结着中国工程师的匠心、闪耀着中国人的智慧。在这里，有一支扎根大海，依桥而生、伴桥而长的海事队伍，他们不分白天黑夜，贴身守护着港珠澳大桥，无论晴天下雨，只要有需要，他们总是第一时间执行巡航、护航任务。成宝刚就是这支队伍中的一员。
桥区横跨的珠江口水域，广东省90%的货物航经于此，日航经船舶达4000艘次。在大桥建设的9年里，1000多艘施工船舶、2000人次工程人员在海上同时作业。成宝刚和同事们就在这里，顶台风、冒寒潮，日复一日地守护着这座“超级世纪工程”的建设，保障着这片海域的繁荣与安全。
大桥岛隧工程的关键工序“沉管浮运”，是一项极端挑战，在海巡艇1.5米长、40厘米宽的沙发上，头和脚都悬着睡觉，是成宝刚值守时的常态。“夜间沉管浮运时，白天要集合全局的船艇，分派补给和监管设备并召开部署会，晚上则开船到沉管预制场附近警戒，防止无关船舶靠近影响出坞安全，经常忙到早上八九点才结束。”成宝刚说。
海上应急搜救是一项很重要的使命，是成宝刚的又一种担当。每次救援，成宝刚也会紧张和害怕，但是经历多了，心里就有底了。看着眼前的险情，只想不顾一切地把人救起来，他说：“救起了船员，心里的石头就落地了，想到自己伸一把手，就可以救起生命，很有成就感。生命在期待，我们没有权力选择放弃！”
朴实的成宝刚总是羞于提及自己的付出与辛苦，因为在他心里，为了守护港珠澳大桥的安全，这些付出都是应尽的职责，也是值得的。
长江南京以下12.5米深水航道
工程建设指挥部
指挥长 任建华
2018年5月，长江口至南京431公里12.5米深水航道全线贯通。这背后，凝聚着无数参与者的心血与汗水。作为长江南京以下12.5米深水航道工程建设指挥部指挥长，任建华带领着深水航道建设团队发挥管理协调职能，联合多方，基本实现了工程高起点、高标准、高效率、高质量的目标。
一寸水深一寸金。目前，长江南京以下12.5米深水航道已成为巨轮由海直达南京港的通道，5万吨级海轮通过这431公里的航道可直抵南京港，10万吨级海轮也可减载抵达，长江经济带综合立体交通走廊建设取得重大进展。
深水航道工程的建设意义不仅在于服务沿线经济发展，而且处处彰显着“生态优先、绿色发展”的理念。工程所处河段涉及多个自然保护区、水产种质资源保护区、生活饮用水源保护区，生态环保要求极高。作为指挥长的任建华，凭着一股子钻劲儿，向当地的水生生物专家讨教，还特意跑到南京、武汉等地生态保护志愿者组织咨询，听取多方意见。据介绍，工程将生态要素融入整治建筑物结构设计，通过实施增殖放流等生态补偿措施，强化了施工过程中的环境保护。
在任建华的主导下，指挥部还搭建了“深水航道建设工程技术创新平台”，组织国内一流的科研、勘察设计、施工、监理单位，结合工程进度，分阶段、按步骤陆续开展科研项目的研究工作。各参建单位根据各标段的实际情况开展了科技攻关，在施工新工艺、新技术、新设备的研发应用方面取得了丰富成果。
将生态保护专业知识与交通运输行业需求相结合，任建华悉心呵护着12.5米深水航道建设工程的成长。“建好深水航道，推动长江经济带建设，受益的是全流域。”任建华经常这样说。在他和建设团队的共同努力下，如今，长江南京以下航段大船来往如织，航行更顺畅，环境更优美、生态更协调，一幅更加壮美的长江经济带画卷正徐徐展开。
交通运输部东海航海保障中心通信信息处副处长 俞毅
他是一位怀揣着北斗梦的海事航保人。2009年，当他第一次听说北斗卫星导航系统可以用于定位、导航、授时和通信时，他就对北斗技术充满了兴趣。在接下来的十年里，他与北斗结下了不解之缘。2018年以来，俞毅与海事监管、气象服务的技术团队一起，利用北斗卫星导航系统，在为船舶提供精准气象服务的方向上开展持续研究。
2018年12月27日，北斗三号基本系统建成，北斗系统的服务范围正式迈入全球时代。随着北斗系统的发展，其在海事领域的作用也越来越大，而俞毅就是北斗在海事领域应用的推进者之一。
2009年，俞毅就将北斗应用于航标灯，成功实现了偏远灯塔运行情况的实时遥测遥控，极大降低了灯塔工的劳动强度，成为海事系统开展北斗应用的第一人；2012年起，他牵头研发的无线电指向标——差分北斗双模技术和他推动研究的北斗CORS等北斗高精度定位导航技术，为国际标准的制定作出贡献，在海区大面积应用，并分别获得省部级科技表彰一等奖和二等奖；在他的推动下，东海航保中心成为全国首家从事北斗民用分理服务的事业单位，利用北斗技术为海上、内河的船舶航海保障和安全监管提供服务。2013年南海巡航、2015年北极航运、2016年南极货运和2014年马航MH370客机搜救、2018年“桑吉”轮起火救险等近几年的重要海上工作，都有东海航保北斗技术团队的参与或技术支持。
2018年以来，经过不懈的努力，俞毅与研究团队已经实现基于船舶位置的强对流天气预警和网格化天气预报服务的试验应用；同时为配合北斗三号基本系统建成及全球系统2020年年底建成，俞毅和东海航保的技术团队又在谋划北斗在海事监管、航海保障、环境预报、E航海应用等方面的新发展。在他的大力推广下，东海航保管理的北斗终端数量从2018年年初的2600多个快速上升到目前的4200多个，开启了北斗在海事应用的快速发展通道。
上港集团尚东分公司工程技术部团队
这是一支年轻的团队，平均年龄只有33.6岁；这是一支具有创新力、执行力、战斗力的团队，肩负着上海港洋山深水港区四期码头（简称洋山四期）的技术保障工作；这是一支走在前列的团队，为创新型交通强国建设、为自动化码头应用发展提供“上港智慧”。
2018年12月，洋山四期通过竣工验收。作为全球迄今一次性建设规模最大的自动化集装箱码头，洋山四期是上港集团挑战世界自动化码头建设技术巅峰的标志性工程。它的建成和投产，标志着中国港口行业以“智能装卸”“无人码头”为代表，在运营模式和先进技术应用上实现了里程碑式的升级与重大变革，更为上海港进一步巩固集装箱吞吐能力世界第一地位，加速跻身世界航运中心前列提供了全新动力。
作为自动化码头的灵魂工程师，从洋山四期筹备之初，上港集团尚东分公司工程技术部便深入参与设备技术选型、设备制造监造、设备单机调试、设备单系统调试、设备全流程联调和实船作业测试全流程工作。他们边调试、边总结、边改进，制定自动化码头设备调试流程与验收检验标准，准确把握关键节点，合理优化调试计划，大大缩短设备单机调试周期，为系统联调争取时间。在全流程联调期间，部门内外加强沟通联系，形成工作机制，提升调试效率，仅用8个月时间完成3条作业路全流程贯通，比国外同类型码头缩短近2年时间。通过性能优化，洋山四期设备稳定性不断提升，岸桥、场桥、自动导引车设备稳定性指标较优化之初分别提升318%、1039%和2635%。
2018年，工程技术部聚焦“成熟运营”“一天一万箱”目标，克服边生产边调试的困难，精心组织、齐心协力，完成6台岸桥、30台场桥、30台自动导引车等新设备的调试和交付投产，大幅提高装卸设备作业产能。针对设备、设施疑难问题，他们攻坚克难，完成“桥吊主小车效率优化”项目，将桥吊主小车单循环作业效率提升25.83%。
截至目前，洋山四期码头16台桥吊、88台轨道吊、80台自动导引车已全部投产，码头昼夜最高吞吐能力达到14451标箱，累计安全靠泊干线船舶600余艘次、支线船舶3200余艘次。
中远海运船员管理有限公司
广州分公司船长 张玉田
2018年7月，作为中国商船穿越北极东北航道新航线第一人，张玉田船长随船指导中远海运特运的“天惠”轮，又一次成功东行北极东北航道。这是他自2013年首航北极东北航道以来，第七次航行于北极新航道。
张玉田成功开辟了中国商船穿越北极东北航道到达欧洲的新航线，谱写了我国远洋运输事业的新篇章。从2013年开始，他不畏艰险，不辱使命，以勇于担当的精神与过硬的专业技能，数次穿行于北极东北航道，为中国商船不断探索积累航行北极东北航道的经验，培养了一批批熟悉和了解适应极地航行的船员，让中国商船乘“冰上丝绸之路”春风，扬帆远航。
北极东北航道比走马六甲海峡—印度洋—苏伊士运河的传统航道要节省约十天航程、300吨燃油，具备较大的经济价值。冰区航行的难点在于破冰船驶过后商船必须尾随迅速通过以防冰块合拢，否则就有被困的危险。张玉田说：“在冰区航行最大的困难是流冰的不确定性，它会漂移，有时候真的只能随机应变。”2013年9月1日，张玉田驾驶的“永盛”轮在首航北极东北航道时，行驶到维科基茨基海峡遭遇大面积冰区，冰区绵延上百海里，冰密度达90%以上。张玉田沉着应对，利用自己的专业判断和操船技艺准确地发出一道道清晰的指令，指挥船舶“精确”尾随频繁调整航向的破冰船，确保船舶始终航行在约30米宽的航道之内。就这样张船长连续工作13小时，指挥船舶安全驶出重冰区，成功经受住了专业素质与心理素质的双重考验。
现今，中远海运特运的船舶在北极东北航道已是常态化航行，一艘艘船舶在北极航道划出的美丽航线。
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