深度，中美贸易摩擦对干、湿大宗商品海运贸易路线影响？如何影响航运？

今年早些时候的中美贸易摩擦初期，笔者在微信发了一个朋友圈表示：如果中国真的对美国大豆加税那么就将更多的从巴西以及阿根廷进口大豆，而阿根廷今年又面临着严重干旱大豆减产，而巴西港口基础条件又相对落后较多出货还可能会造成船舶压港，短期内恐给干散货运输业带来较大的影响（不一定是坏）。

当时有朋友回复，中国应该不会对大豆加税，而实际上当时笔者也是这么认为的。

实际上在当初这看起来的确非常的难以置信，中国对大豆等大宗商品的需求极为巨大，而美国的确也是中国的最大供应国。而受到人民币贬值所带来的挤压，美国似乎也不大可能对本国企业以及消费者所进口的商品施征重税。

但今天看来，一切难以置信的事情都看起来不值得那么难以置信。中美贸易摩擦正实实在在的对国际大宗商品市场带来影响。研究机构Cowen政策分析师Chris Krueger在最近的一份研究报告中表示，“潘多拉的盒子已经被打开，现在更多的问题是，它是仍被螺栓固定的呢，还是它即将被完全打开。”

此前中美两国一些针锋相对的贸易摩擦已经对集装箱货物，小型干散货船舶货物以及件杂货物的海运贸易的流向造成了一定影响。而随着事态的发展，那些需要通过大型干散货船舶以及大型油轮运输的大宗干散货也开始牵涉其中。

虽然目前中美两国关税前景仍在不断变化。目前还有很多的不确定性，哪些威胁只是言辞，哪些美国大宗商品出口将受到中国报复性关税的实在性打击，如果是的话，将持续多长时间。但尽管未知因素仍然存在，但可以肯定的是总体关税风险上升明显。

比如：美国大豆已经从7月6日开始被增加25%关税。此外，其他一些大宗商品，比如：液化石油气LPG，柴油，石脑油，乙烯，丙烯，以及煤炭等也预计将从8月23日开始被征收25%的关税。此外，两外两种堪称“杀手锏”的货物液化天然气LNG以及美国原油空也将被征收25%的关税。

贸易摩擦对于海运业的影响不能仅仅计算两国货物进出口量，还应更多考虑贸易货物的可替代性，以及可替代性货物所在的地理位置等。

在这样的情况下，大宗商品海运的吨公里（tonne-miles）数到底会增加还是会减少？

通过对大宗商品贸易数据，以及上市公司、贸易公司以及众多分析机构提供的数据分析数据，我们来看一看大宗商品的海运贸易航线将会发生哪些改变，航运业将会受到什么样的影响。

我们主要就多种大宗商品货物就3个宽泛问题进行讨论：

第一个问题是，我们需要意识到的是大部分大宗商品都有可替代性。即，货物是“可互换的，可替换的”。其结果是，大宗贸易模式要比通过集装箱运输的制成品供应链更容易改变。

美国上市航运公司Navigator Gas 首席执行官David Butters表示，“大多数的被增税的大宗商品都具有可替代性。因此针对原油的关税可能并不意味着很大问题，因为如果美国不直接将原油海运到中国，那么可以通过间接的方式进行。”

而根据Argus报道，LNG开发商Tellurian首席执行官Charif Souki就表示，“美国的天然气并不会在分子上刻上美国产的字样。”

美国的货物可在一个中间地点被卸下然后被暂时存储在混合存储设施中，而同样的量的货物随后可能被重新装船然后运到中国免税进入。

此外，货物还可以被“调换”，货物可被卖到除中国和美国以外的其他地方，而该地可以向中国出口相同量的免高关税的同类货物。实际上，这样的情况或许正在上演，比如说中美巴西三国之间的大豆贸易。

对航运业来讲。而如果这样的情况上演，美国的货物要经过第三方后再转运进入中国，无疑海上总体运输距离是上涨的，吨海里数将得以提高。

但同时也要注意的是，同样，如果该类货物能够在近距离区域内或是陆运区域内找到替代产品，那么也可能会给吨公里数带来负面影响。

第二个问题是，受贸易摩擦大环境的影响，相关项目的最终投资决策对于未来海运贸易量的影响。

一些货物等对中国未来货物出口量的将受到继续投资的重要影响，也需要长期合同的支撑。比如美国的液化天然气以及乙烷出口项目，中国的报复性关税措施恐将使得一些项目投资被推迟，甚至是取消。如果这样的情况发生，那么对于航运业未来的吨公里数必将产生负面的影响。“尽管液化天然气LNG贸易流动可能是广泛可替代的，但由于市场营销特点和项目结构固定性，贸易流的重新定向相对更不容易。”

第三个问题是，二级混沌系统中，租船人和投资人的情绪给航运市场所带来的影响。 Star Bulk 首席执行官 Petros Pappas表示，贸易摩擦首先带来的负担是心理上的。 Eagle Bulk 首席执行官 Gary Vogel表示，市场情绪将继续受到围绕关税的讨论以及潜在报复行动的不确定性的影响。目前我们没有看到货物运输量的明显减少，但负面的市场情绪正在使短期市场和远期市场的租船量下降。”因此，尽管市场情绪不会对吨海里数产生影响，但它确实给运费和公司股价带来了负面压力。

除此之外，不同的大宗商品领域可能还将受到其他因素的影响。

接下来我们就浅谈一下不同种类的大宗商品运海运可能会受到的一些影响。

原油: VLCC较为不利。

按照之前发布的消息称，中国原本将从8月23日对美国原油加增关税。而实际上，根据媒体报道亚太地区最大的美国原油贸易商，中国石油化工股份有限公司的全资子公司，同时也是世界上最大的油轮租船公司——联合石化（UNIPEC）也已经于8月初停止购买美国石油。

但随后，信德海事网注意到随后中国把美国原油从最新的加征关税商品清单中删除了。（详情见：→中石化游说成功 进口美原油传免加征关税），有媒体分析从加税清单中拿掉美国原油，可让经营亚洲最大炼油业务的中石化和其他石油产品加工企业松了一口气，也让中国未来与华府谈判时拥有回旋空间。正式在这样的情况下人们有理由相信，如果美中贸易紧张加剧，这种大宗商品仍有可能在今年晚些时候继续成为攻击目标。实际上，此前因担忧25%的关税令成本大升，中石化暂停了至少到10月前的新原油预订。

据信德海事网所知，美国平均每天的原油出口量为200万桶，这其中30万-40万桶每天的量被出口到了中国。这些货物用Aframaxes装载随后被转驳到VLCC上最后通过好望角到达中国。

一些油轮公司的高层坚持认为如果最后美国石油真的被征税，那么美国石油所空出来的货量仅仅只会转移和替代。这将使得吨公里运输需求保持相对一致。

DHT Holdings共同首席执行官 Svein Moxnes Harfjeld就表示，“我们可能只会看到有5-6艘VLCC停止从美国运输页岩油到中国。”但我们能够看到中国从北海以及南美地区购买原油来填补这个空缺。另一方面我们也能看到韩国将购买更多的美国石油，此外别忘了还有印度，他们近两个月的美国石油进口量出现了明显上升。因此DHT并不担心这会对原油市场带来巨大的负面冲击。

此外，世界第一大独立原油油轮船东Euronav的首席执行官 Paddy Rodgers也表达了类似的看法：如果中国拒绝了美湾石油，那么这些石油最终可能会流到印度，韩国或中国台湾地区。并且可以肯定的是中国将会购买更多的西非，巴西以及加勒比地区的石油。因此我认为原油运输市场上的负面消传闻更多的可被理解为一种杂音，和虚张，并不会对原油油轮的实际吨海里数带来较大冲击。

但是油轮分析师的表现显然却不那么乐观。

咨询公司 Evercore ISI 的分析师 Jon Chappell就表示，贸易保护主义盛行，将会使得更多的货物在地区内流动，同样的货量下只需要更少的船舶就能完成运输。而 Allied Shipbroking表示，中国的美油所增加的关税将对油轮行业带来严重的打击。

而Alphatanker所发布的一份报告显示，VLCC板块将最容易在中国征税的情况下遭遇威胁。该机构推测，如果不进口美国石油那么中国或将转向中东（包括从伊朗），以及向尼日利亚和利比亚转进口更多的原油。而美国石油将会更多的流向欧洲，当然了从尼日利亚以及利比亚到欧洲的一部分原油也恐将被美油给取代。此外，该机构也认为美国石油将会经过长距离运输到印度，日本，韩国以及其他亚洲国家。因此该机构推定,新的贸易路线下，VLCC的运力需求将会减少而Aframax的运力需求将会被提升。“如果更多的美油进入到欧洲，Aframaxes将会在贸易路线的改变中获益，要知道80%的美国石油进入欧洲都是通过Aframax运输的。”

而VLCC的运力需求下降程度还将取决于美油长距离运输目的地的需求量。Alphaliner解释强调，“其实更多的是要看印度能够增加多少的购买量。”而实际上，较为乐观的是，印度可能会减少从伊朗进口石油转而从美国进口更多。

此外，中国对美国原油征收关税的另一个后果是将涉及石油定价问题。

根据 Cowen energy 分析师 Jason Gabelman的观点,“如果中国对美国原油征收关税，其主要影响将是将国际原油布伦特原油扩大至美国国内WTI原油。”

他说，目前世界各地原油生产的中断“可能会使美国原油在关税实施的情况下更容易找到另一个买家。”“这将意味着对WTI的通缩影响较小，对布伦特原油的通胀影响将更大。”相反，如果这些供应中断得到解决，或者欧佩克增加产量，美国可能不得不接受更大的折扣来销售原油，而布伦特原油价格可能会受到限制。”

总体而言，随着WTI-Brent 价差扩大，美国原油出口在国际市场上变得更具竞争力，这可能抵消部分关税所带来的不利影响。

LNG: 最终投资决定FID恐将受到威胁，未来产量或将受到影响。

谈到LNG， Evercore ISI 的分析师 Jon Chappell表示，“随着过去几个月的关税论调不断升级，许多观察人士此前几乎确信的是：液化天然气LNG不会被纳入“以牙还牙”的报复性征税范围内，因为中国需要LNG，极度需要。”

但随着中国在25%的征税列表中列出LNG之后，Chappell表示，“欢迎来到地狱。”“对美国运往中国的LNG加征25%的关税对于LNG航运业来讲无疑是一个坏消息。因为从美国在相同时间内运送相同体积的LNG到中国相对于从澳大利亚或卡塔尔要多用一倍的船舶，而如果美国LNG相较于澳大利亚和卡塔尔LNG没有了价格优势，那么无疑中国将会从两个竞争国家购买更多的LNG，而美国的LNG或将更多的出口到欧洲。”

IHS Markit分析师Shruhan透露，“加增25%的关税，将使得美国LNG相当于每百万英热增加了2美金。他认为，鉴于中国目前只从美国进口其总量约7%的液化天然气，短期影响将是微乎其微的。

（注：英热，英、美等国采用的一种计算热量的单位，简记作Btu。它等于1磅纯水温度升高1F（1°F=5/9℃温度差）所需的热量。最早的测试温度选取在 39.2F(相当于4℃)，因为此时水的密度最大。后来较常用的有60F英热单位和平均英热单位。60F英热单位定义为：在 1大气压的定压条件下，1磅纯水的温度由59.5F上升到60.5F所需的热量）

壳牌SHELL目前是向中国（中海油CNOOC）提供液化天然气LNG的主要供应商，据数据显示，在与中海油的合同下，该公司在2017年交付了约100万吨液化天然气LNG。

此外，在美国LNG出口商Cheniere和中石油此前的两份合约下，计划将于今年开始从Cheniere位于路易斯安那州的萨宾帕斯项目开始出口液化天然气：其中从2018-2020年的一份合约涉及出口量较小，而另一份长期合同涉及从美国每年进口30万吨LNG。此外，Cheniere位于德克萨斯州的正在建造的Corpus Christi 项目与中石油有着年出口90万吨的LNG的协议。

如果中国真的决定对这些原本将要到中国的LNG货物增加关税，那么这些货物极有可能会被送往其他目的地。而这恐将导致运距变短从而对运力的需求也变小。

Cheniere Energy 首席执行官 Jack Fusco就表示,“中石油的早期合约在冬季的权重很大。我们希望美国和中国能够迅速达成一些解决方案。但我们的产品被需要性很强，这些货物也可以被运送到其他需要的任何地方——事实上我们也正在准备这么做。中国征收的关税不应该影响美国的出口，因为它们仅仅是对中国消费者的征税，而我们可以在全世界范围内销售LNG。”

更长期的担忧是，液化天然气的关税问题可能会阻碍多个美国出口项目的继续发展，因为这些项目目前正处于排队等待最终投资决定的过程中。

但Navigator Gas 首席执行官David Butters表示，“在关税问题解决之前，LNG出口项目将不会得到巨大的发展。”

Stifel 分析师 Ben Nolan 认为, 如果中国对LNG增加关税最终敲定，那么必将有一些人会遭遇损失，特别是那些依赖中国买家的液化工程项目。比如对于Tellurian 和 NextDecade这两个项目来说，这将基本意味着“游戏的结束”。

Shruhan表示，”按照目前的情况来看，这不是一个好兆头，这将使此前更多不具约束力的合约最终难以被敲定。此外，中国国有石油公司和其他国有企业在进行液化天然气采购决策时，将会更多的把政治不确定性考虑在内。考虑到这些风险，中国客户可能会被非美国的供应项目或投资组合参与者所更多的吸引。”

干散货：粮食贸易的乾坤大挪移。

实际上，中国对美国大豆征收的25%的税已经实施了一个多月。需要注意的是，由于美国大豆出口季节即将结束，而随着新关税在政策的生效，南美的出口旺季在加速到来，因此，直到今年晚些时候和2019年初，亦即美国的下一个出口季节之前，中国对美豆加增关税的对于贸易流的全面影响将不会显现。

尽管美豆出口处于淡季，但是分析师以及船东们已经开始看到贸易格局开始出现变化。美国往中国的大豆出口在减少，而巴西大豆更多的在进入中国。此外，要注意的是，美国大豆正在更多的被运往欧洲，以及巴西（没错就是大豆出产国巴西），这将使得巴西将更多自己产的大豆出售给中国。

去年，中国总共进口了9500万吨大豆，其中5100万吨（约占54%）来自于巴西，而另外3300万吨（约占35%）来自于美国。而美国巴西大豆前往中国一般都使用Panamax散货船运输。

如果从吨海里数来看可能会发生的贸易路线的转变，将美湾-中国航线变成巴西-中国的贸易航线，从航程来看实际上是增加了14%；而美湾-欧洲相较于美湾-中国航程实际上下降了100%；而如果换成两条腿的美湾-巴西-中国航线（以及美国大豆从美国出口到巴西，巴西再将自己更多的大豆出口到中国），这实际上增加了68%的航程。现在的问题是，到底美国大豆将会按照什么样的贸易格局被最终分配。

Star Bulk首席执行官 Petros Pappas表示，“很有可能美国出口更多的大豆到巴西，而巴西可以出售自己更大的份额到中国以及远东地区。”“但也的确可能美豆将更多的被运往欧洲从而减少了运距。”但也有可能中国找不到更多的货源而继续从美国进口高关税的大豆。目前不确定因素太多，很难做到准确的计算。”

而来自Eagle Bulk 的Vogel 表示，实际上美国的大豆正在被更多的出口到欧洲，“尽管这不是美国大豆的旺季，但我们看到美国的货物运往欧洲，所以有一种替代贸易已经开始进行。”但是他强调，最重要的替代贸易仍然是巴西大豆取代部分美国大豆更多的前往中国。他表示，其实从巴西到中国的运距并没有增加多少，但是他同时提到，巴西出口的增加可能会引发更多的交通拥堵，这对货运价格的基本面来说是有利的。

在谈到中国对大豆加征关税的时间点时。Genco Shipping的市场分析师 Peter Allen表示，目前正处于南美谷物季，而并不是北美的谷物产出旺季，所以目前美国大豆对中国的出口量（运输量）是最低的。然而，到第四季度时，发货量将会上升，届时新的贸易格局将会产生，美国将会向包括向欧洲甚至南美等地区发送更多的大豆货物。”

然而，这个等式中的另一个变数是依然是美国大豆价格。如果价格跌得足够的低，那么美豆也可能会继续流入中国。Stifel的运输部门发布在一份客户报告解释中表示：“中国宣宣布加增美国关税之后，美国大豆合同的价格已经下降了近25%，这实际上抵消了关税的增量影响。因此，中国消费者的所承受价格将会保持不变，从理论上讲，贸易不会受到太大影响。真正的影响将是那些需要自我消化掉大部分价格下跌的美国农民。”（虽然特朗普对美国农民给出了120亿美元的补贴，不过相较于损失总额来看，这只能算是杯水车薪。）

同时 Cowen 分析师 Charles Neivert表示，需要重点关注美国农产大宗商品的长期出口所面临的风险。“我们可以很容易地设定一个看似合理的方案，即美国的一大片农业面临严重的财政困境，最终将巨大的市场份额割让给其他农业国家。其直接影响显然是巨大的，但随之而来的一系列事件可能会产生更大的影响。造成的损害很可能是美国在谷物、油籽和肉类等主要全球农业供应的地位找到严重的侵蚀。”

此外，美国还面临着另外一个问题——煤炭，（延伸阅读：→中国对美国煤炭加征关税！ 4艘煤炭船也开始飞奔！？？）虽然相较于大豆来比，美国煤炭出口到中国的量非常的小，但是在特朗普当政后，这块市场实际上是在不断增加当中的。根据IHS提供的数据显示，2017年美国向中国出口了290万吨的煤炭，相较于2016年提高了225%，相当于美国煤炭出口中良的3.3%。而今年上半年，美国就往中国出口了180万吨煤炭，相较于上年同期增长了16%，相较于美国同期煤炭出口总量的3.5%。

中国进口的大部分美国煤炭都是炼焦煤，与中国国内的煤炭混合在一起炼钢。中国对美国焦煤、无烟煤和动力煤征收25%的关税之后。这可能可能会把美国的货物推向欧洲的买家，从而对海运吨里数产生负面影响。

LPG: 亚洲内部市场的校消化。

中国是LPG的主要进口国。通过超大型气体船VLGC运输，一般需要通过巴拿马运河。25%的关税意味着VLGC市场将遭遇不小的打击。

一这种情况，如果美国LPG停止被卖到中国，那么更多中东地区的该类货物将会被运到中国。这将给航程到来约46%的损失。另一种情况，这些货物或将被更多的卖到亚洲其他国家比如日本或韩国等，这样的话运距将不会出现明显减少的情况。

同样根据IHS的数据显示，今年上半年美国LPG到中国的月平均货量为152,168 吨，相较于2017年全年的月平均量的978,591 吨有了大幅下滑。而到上述其他亚洲国家的月平均运输量从去年全年的978,591吨上升到了今年上半年的月平均值110万吨。

市场情报网的船舶跟踪数据进一步证实了中国与其他亚洲航行的替代情况的发生，因为在中国宣布对丙烷征税后，巴拿马运河的满载的VLGCs的数量并没有减少。

中国进口的丙烷中约有一半是被用作工业丙烷脱氢（PDH）的原料，这些工厂生产丙烯将进一步被用于制造塑料。根据Navigator Gas的说法，“问题一直是：为什么他们在中国建造PDH工厂，进口丙烷？”为什么他们不直接进口丙烯呢？”

此外，Butters还强调了中国加增关税可能会对美国乙烷的出口造成的潜在影响。他说：“美国是唯一一个能够向中国提供大规模乙烷出口的国家，但如果没有适当的许可，我我们不相信你会看到很多乙烷出口会按照原有合同进行。”

“在中国的美国乙烷的需求是真实的，但是如果关税问题得不到很好的解决那么我们将不会看到更多的货物出口。”

在化学工业里乙烷主要用来通过蒸汽裂解生产乙烯，而进一步生产聚乙烯。而实际上，通过成品油轮运输的石脑油经过裂解后也能生成乙烯。

因此，如果关税问题不能得以解决，那么中国完全可以通过购买更多的石脑油而不是乙烷来满足自己的需要。这需要涉及产业结构的调整，因此，这方面需要美国方面迅速的做出决定并解决该问题。

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