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国内船厂散货船建造速度比较

图片来源网络仅供示意

最近几年的造船业,想赚钱不是那么容易。对于船厂来说,想要赚钱,无非两个路径: 

一、提升管理水平,尽可能加快造船速度,走量;

二、提升技术水平,造高附加值的船舶,提质增效。 

不能苛求国内船厂技术管理两手抓,总要以一个路径为主。目前来看,真正选择路径二的船厂很少,毕竟技术升级是一项见效很慢的事情,没有功成不必在我的心态,很难做到。 

大部分船厂都是以路径一为主,死磕造船速度,试图缩短建造周期,来达到盈利的目的。当所有船厂都在以同样的价格,造同样的船型,那么谁的速度快,谁也就最可能活下来、活得好,这是显而易见的事情。

造船速度体现出的是一个船厂的管理水平,通过对造船速度的比较,至少可以从一个方面看出船厂的管理水准。为此,笔者针对散货船市场上最常见的82000载重吨散货船,也即卡尔萨姆型散货船,搜集了几大船厂公开发布的信息,对船坞/船台周期做了一个大致的比较,见下表。笔者精力有限,不敢保证数据完整,也不敢保证全部数据准确,但表内的数据总体上是正确的。

业内人士知道,造船一般可以分为开工-铺龙骨-下水/出坞-试航-交船这几个阶段,受制于信息搜集能力,笔者无法找到各大船厂完整的造船节点信息。为了便于对比,只好比较船台/船坞搭载阶段这一个时间周期。  

数据不会说谎。虽然说船台/船坞周期并不能完全代表造船速度的快慢,有些厂家可能船台/船坞完整性很高,水下系泊周期很短,总的造船周期未必有船台周期这么大的差距,但是作为一个核心的指标,基本上能够体现各家船厂的造船速度。 

上述数据最让笔者感到意外的是,并非民企造船速度一定快,国企在效率上,可能并不逊色。

扬子江船业、中船澄西的船台/船坞周期最短都在五十天以内,可以说代表了国内船厂的最快建造速度。黄埔文冲的最短周期在五十天出头,也是很好的水平。 

中船澄西历来以散货船建造见长,在53000载重吨、64000载重吨这两种船型上都有着非常优异的建造业绩,在82000载重吨散货船建造热潮自然不会落下。这个建造速度并不让人意外。能够处于建造速度第一梯队,说明中船澄西在管理上有值得称道得地方,也说明国企体制并不是效率低的理由。央企体制,同样可以在效率上做得很好。

扬子江船业作为中国效益最好的船厂,其建造速度竟然并不是遥遥领先,说明除了建造速度,其他方面也有独到之处。利润来源于高周转,也来自于成本控制。

黄埔文冲作为一个并不以散货船建造为主的央企船厂,能有这个速度,说明了管理上有两把刷子。只要生产管理水平够好,建造任何常规船型,速度都可以保证。

除却上述三家船厂,表内其他船厂的船坞周期都在一百天以上,和上述三家差距巨大。

坦白说,这个差距超出了笔者的预期。如果船台周期久了一倍,船厂还能够有利润,那说明船价还有下降的空间。如果造船市场行情继续这么低迷,笔者很怀疑这些船厂还能否撑得下去。

总结:

对于黄埔文冲、中船澄西和扬子江船业这种企业来说,建造周期上的提升空间已经不大,想要进一步发展,只能靠技术升级,建造高附加值船舶。对于韩通重工、金陵船厂这些企业来说,当前在建造周期上仍有非常大的提升空间。提高管理水平、提升造船速度仍然是当务之急。

后记: 

卡尔萨姆型散货船作为目前市场上最常见的船型,国内能够建造的厂家远非上述七家船厂,只是笔者觉得这几家船厂足以代表国内一线船厂的建造速度。美中不足的是,笔者没有找到日韩船厂相同船型的建造时间,也未能找到舟山常石、中远川崎这种外资企业的建造周期,否则数据的对比分析会更有价值。

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