近代上海为何始终处于航运业中心？

来源：解放日报   朱荫贵

　　■中国近代轮船航运业的崛起经历了曲折的道路，有三个明显的发展节点：1895年以前，主要的轮船公司只有轮船招商局一家；1895年开启了发展的第二个时期，主要特点是华商小轮船业普遍兴起；　第一次世界大战前后到抗战全面爆发是第三个节点，中国大中型轮船公司开始兴起。但无论哪一个时期，上海都处于航运业的中心位置

　　■中国轮船航运业的发展，无论是远洋、近海还是沿海，无论其总公司设在何处，上海都是一个不容忽视的枢纽。众多外国轮船公司也把上海作为远东的航运中心，这是由上海的地缘条件和进出口贸易情况所决定的。轮船航运业与近代上海城市精神之间存在着内在的关系。从这个意义上说，航运业是上海这座城市的重要组成部分

　　在人类文明发展中，轮船具有关键性作用。自发现新大陆以来，各大洲之间相对隔绝和孤立状态的打破，要归功于水运业尤其是轮船航运业的巨大推动作用。今天，我们推进“一带一路”，同样有海上和陆上两条线。其中，“21世纪海上丝绸之路”主要靠的还是轮船。

　　事实上，轮船航运业不仅直接推动商业和贸易的发展，促进分工和交换的进程，还推动了科学技术的更新扩展和近代城市的崛起。下面，我以近代中国特别是上海轮船航运业的诞生、发展为例，深入进行梳理和分析。

　　中国轮船航运业诞生

　　背后有着三个历史契机

　　对近代中国而言，最先出现的是西方资本主义强国的轮船。

　　1820年，中国开始组建轮船。但列强把轮船引进中国，目的不是为了帮助中国发展，而是为了掠夺中国的资源，攫取从经济到政治的最大利益。此时，轮船是列强侵略中国的工具之一。这种情况一直持续到第二次世界大战结束、中国成为战胜国时，中国和英国、美国的不平等条约取消了，才正式宣告结束。

　　在此之前，列强享受着不平等条约带来的极大便利，其中包括在中国的内河行驶轮船的“优待”。

　　1895年，中日甲午战争失败后签订了《马关条约》，规定外国的轮船可以从苏州河进入杭州、苏州，从长江入江口一直到四川，而且可以在中国的土地上设厂。划分势力范围后，长江上最多的是英国轮船。后来，美国提出“门户开放”，这是把轮船及其所带来的商业贸易作为侵占势力范围的借口。

　　轮船作为列强的侵略工具，同时又是先进生产力的代表，客观存在着冲击落后的内在规律性。由此，轮船航运业也就成了最早在中国出现的民用航运业。值得一提的是，中国自己的轮船航运业诞生，还有几个历史契机：

• 　　一是清政府官员对航运业的认识。

　　第一个对轮船先进性有所认识的是两江总督曾国藩。他奏称，轮船开的速度之快、洋炮打的距离之远，在中华大地上是过去没见过的。如果我们陆续购买，就能成为自己的东西，以后看到它就不奇怪了。李鸿章也注意到，俄罗斯、日本此前不知炮法，导致国家越来越弱。后来，这些国家上到国君下到大臣，不耻下问去求人，求得英法枪炮、轮船，学会后就能跟英法并驾齐驱。他还说，中国如果有大炮和轮船这两样东西，西国人也就只有收手了。

　　这个时候，清政府的主要官员看到更多的还是轮船在军事上的用途。左宗棠在论及跟英国人的冲突时说，陆地上我们的长处是骑马和冷兵器，他们的长处在于有洋枪、洋炮，在海上的话他们还有船，那用什么东西可以打击他们呢？李鸿章感叹，国家不亡而且要能够打胜仗就得靠轮船。所以，众人极力建议买船、造船、造炮、造枪，由此也就开启了洋务运动。
　　二是漕粮运输的困局。

　　漕粮运输长期依赖河运，后来因为战争和黄河泛滥淤塞无法通行，必须对河道进行通淤。这个工程非常大，加之沿途官地盘剥，进展缓慢。但不运粮是不行的，朝廷规定每年一定要运多少粮食到北方，否则解决不了北方粮食短缺的问题。东南漕粮依赖沙船起运，但要政府拿出一大笔钱来购买沙船。可是，此时的沙船因为外国轮船的冲击，已经由朽而烂化为乌有了。

　　这个困局怎么化解？有大臣建议，是不是可以雇外国轮船运一下。朝廷一开始说不行，漕粮命脉怎能让外国船来运？后来说，是不是可以从外国买一些船来自己运，这就产生办轮船公司的需求了。但当时朝廷里面顽固派非常多，幕后的阻碍很厉害，李鸿章主持　《华商买用洋商或轮夹板等项船只章程》的修改，反反复复十多年，最后到1872年才办起了一个轮船招商局。
　　三是外商轮船争利。

　　1820年开始，外商轮船在中国水域拉客载客，不断攫取厚利。这刺激了晚清朝野兴办轮船、与洋商争利的舆论和动议。1848年，中国领水内出现了外国轮船公司。此后十多年里，旗昌、省港澳等外国专业轮船公司更是相继成立。它们资力雄厚，在各港口遍设分支机构，拥有各自的码头、仓栈、保险系统，构成了相当完整的外商轮船运输体系。

　　外国轮船运量大、快速、准时，受气候水流影响小，并受条约保护，故得以快速扩张。这种获取厚利的现象，刺激和吸引了众多华商投资外轮公司，或者购置轮船冒挂洋旗自己经营，起初，清政府不允许老百姓买轮船，但后来也明白了形势。

　　1895年，清廷电令各省督抚，准许“内河行小轮以杜洋轮攘利”，但无具体措施法规。1898年，《内港行船章程》公布，正式通告“中国内港，嗣后均准特在口岸注册之华洋各项轮船，任便按照后列之章往来，专作内港贸易”。到此，华商兴办轮船航运业正式解禁。

　　并购美商轮船公司

　　打响近代商战第一捷

　　种种趋势预示着是变亦变、不变亦变之局。曾国藩、李鸿章、左宗棠等主张兴办洋务的大臣知道，兴办轮船的潮流势所必然，难以阻挡。而且，便捷的轮船、精巧的机器以及煤、铁的开采和利用，是互相依存的。

　　近代上海地理位置优越，具备成为航运中心的客观条件。上海在海岸线的中间段，又把着长江出海口这个天然的良港。轮船出现以前，北方的船不往南、南方的船不往北，都在上海这个地方交换货物。近代轮船出现后，打破了这个传统格局的限制。不过，凭借着优越的综合条件，上海的航运地位不降反升。

　　1872年，李鸿章制定《轮船招商局条规》28条，在上海设立总局，各口设立分局，轮船报关装货一切事宜均照洋商章程办理，并由其直接委派总办。李鸿章认为，该条规大致公允，当即向朝廷请示，得到皇帝批准施行。于是，轮船招商局正式取得合法身份。很快，招商局在上海以总办轮船招商公局名义正式开局。

　　马关条约签订之前，中国除了轮船招商局基本上没有第二家轮船公司。能够举出来的都是些小厂，而且打着外国人的名义。招商局成立以后，外国轮船公司马上低价竞争，希望把招商局一下子击垮，但招商局挺过来了。不过，一开始负责招商局的是上海的沙船商人朱氏兄弟，他们跟洋人打交道时表现不佳，导致损失很多。李鸿章于是决定，轮船的管理不能交给沙船商人。结果，把唐廷枢和徐润，这两个买办招进来做了招商局的总办。唐廷枢是个了不起的人，从小接受英文和国文教育，能说一口很流利的英语。多年的经历让他一直有一个梦想，就是希望自己的国家富强。李鸿章找他来招商局的时候，他就毅然辞掉了洋行的职务。

　　唐廷枢利用自己经营管理企业的丰富经验，逐渐与同行建立起联系，加上李鸿章给予的专运权和贷款优惠，招商局开始有所起色。他指出，合计3年，中国之银少归洋商者，约已1300余万两。洋人轮船之入中国，为害最甚。但自创办招商局轮船以来，洋人不能尽占中国之力了。

　　1876年，发生了一个巨大的转折事件，即并购美商旗昌轮船公司。中国轮船运输公司的迅速发展，使美国旗昌公司渐渐难以维持经营。加之美国内战的因素，当时的美国政府想把这个轮船公司卖掉，就托人找到徐润商议。徐润认为这是一个好机会，便请示李鸿章。李鸿章认为这是一件大事情，未马上答应。于是，徐润等人又跑到南京，找到沈葆桢。徐润发挥商人的才智说服了沈葆桢，获得了对方的100万元借款，就此一举把旗昌公司买下。

　　这样一来，招商局的船从头一年的11只，猛增一倍多达到轮船29只，并使各通商口岸进出中外轮船对比数从0增加到36.7比63.3。此后，中国涉江浮海之货船，半皆挂招商局旗帜。时人对此给予了很高的评价，说这是千百年来创见之事、近代商战第一捷。

　　从小轮“如鸭衔尾”

　　到远洋近海沿海枢纽

　　19世纪末20世纪初，中国民族资本主义轮船航运业得以较快兴起和发展。1895年至1911年的16年间，船只数量增加5.21倍，吨数增加1.76倍。这些统计还不是很完全，实际数字可能还要高一些。这一时期，中国的民间轮船航运业并无政府财政资助，且与外商轮船公司相比还要缴纳厘金等。在种种不利因素的困扰下，它们主要在外国轮船航运企业和轮船招商局尚未控制垄断的内河、内港地区活动。

　　这一时期，中国民族资本轮船航运业的发展，大体具有以下几个方面的特征：第一，小轮船公司创立十分活跃。第二，虽然发展比较快，但有实力的轮船公司和大吨位的轮船不多。第三，上海和苏州地区因为河港遍布、连接近海远洋，又为国内外商贸中心，自内河轮船开禁之后，便成为华商兴办小轮业的中心区域之一。

　　1899年，《申报》　有报道详细描述了每日上海小轮去往苏杭嘉湖等处的情形——“遥望苏州河一带，汽管鸣雷，煤烟聚墨，盖无一不在谷满谷、在坑满坑焉”。小轮船所占航道之地不多，重要的业务之一就是拖带民间木船运货，“多者十余艘，少亦五六艘，翩翩联联，如鸭衔尾”。

　　第一次世界大战前后，中国轮船航运业的发展越来越快。1913年至1924年，轮船只数和轮船吨数均呈现逐年持续稳步增长的局面，轮船只数和吨数增加了2倍多。但最引人注目的部分，应当说是千吨以上轮船增长的状况。这一时期，千吨以上的轮船从47只增加到149只，甚至还出现了万吨轮船，大大改变了此前中国大型轮船短缺的状况，为中国轮船航运业在江海各条航线上与外国轮船公司抗衡、进而开辟远洋航线奠定了坚实基础。抗战全面爆发前，沿海共有轮船公司34家；内河航运方面，1936年仅上海就有本地轮船企业69家。

　　依靠长江流域广阔的腹地市场和便利的交通条件，上海很快取代广州成了中国进出口贸易的中心。到1911年上海在中国对外贸易总值中占有44.2%以上的比例。此后，这个比例进一步增加。到1933年已超过全国对外贸易总值中的一半，到1947年甚至占到了69.4%，内外贸易愈趋活跃。此时，中国轮船航运业的发展，无论是远洋、近海还是沿海，无论其总公司设在何处，上海都是一个不容忽视的枢纽。众多外国轮船公司也把上海作为远东的航运中心，这是由上海的地缘条件和进出口贸易情况所决定的。

　　中国近代轮船航运业的崛起经历了曲折的道路，有三个明显的发展节点：1895年以前，主要的轮船公司只有轮船招商局一家；1895年开启了发展的第二个时期，主要特点是华商小轮船业普遍兴起；第一次世界大战前后到抗战全面爆发是第三个节点，中国大中型轮船公司开始兴起。但无论哪一个时期，上海都处于航运业的中心位置。

　　轮船航运业与近代上海城市精神之间存在着内在的关系。海纳百川、追求卓越、开明睿智、大气谦和在中外杂处和互动中孕育，外来的先进生产力、文化、制度等在这块土地上的交汇碰撞淬炼着上海市民的眼界和胸怀。轮船航运业在这个过程当中，尤其是在早期，起到了非常大的作用。从这个意义上说，航运业是上海这座城市的重要组成部分。

　　（作者为复旦大学历史学系教授。本文根据东方讲坛·文化上海主题之“风从海上来——近代上海经济的崛起之路”系列演讲速记稿整理。整理人：谢义俊）

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