整合锚地、岸线、航线资源，江苏沿江港口集装箱运输成本下降

简介：经过改革，江苏沿江集装箱运输成本有所下降，航线布局更加合理，如从苏州工业园区到苏州港太仓港区，每个集装箱通过内河转运可减少运输成本100元。

通过整合港口锚地、岸线、集装箱航线资源，南京以下沿江区域港口初步实现了锚地公用集中化管理、岸线集约开发利用和长江航运绿色发展，进而实现了集装箱运输成本有所下降。

交通运输部全面深化改革领导小组办公室介绍，江苏省以集装箱运输为突破口，由省港口集团整合组建了长江集装箱事业部，全省集装箱航线达到630条。集装箱运输成本有所下降，航线布局更加合理，如从苏州工业园区到苏州港太仓港区，每个集装箱通过内河转运可减少运输成本100元。

为加快推进全面深化交通运输改革落地，交通运输部于2015年在交通运输综合改革等领域开展了9项改革试点。交通运输部改革办日前通报称，截至2017年底，试点总体完成，取得了明显成效，形成了一批可复制可推广的改革经验。

长江流经江苏425公里，其中深水航道369公里，是长江主航道中通航条件最好、船舶通过量最大、经济社会效益最为显著的“黄金水道”。沿江港口是江苏经济社会快速发展的重要依托和双向开发开放的重要窗口。

此前一项统计数据显示，目前江苏沿江地区集聚了近100个省级以上开发区，集中了全省90%以上的冶金和石化企业、60%以上的电力企业、70%以上的水泥、造纸企业，创造了全省81%的经济总量和88%的进出口总额。

南京以下区域港口承接了中西部地区60%以上的转运物资，长江中上游90%的外贸原油、70%的外贸铁矿石、20%左右的集装箱都是通过江苏沿江港口中转。

改革前，江苏省沿江港口实有锚地30处，锚位423个。其中，锚泊等级在万吨级以下的锚位327个，1万-5万吨级锚位67个，3万-5万吨锚位9个，5万吨级及以上锚位20个。在所有锚地中，危化品锚地共有8处，累计72个锚位。

沿江港口锚地资源一直处于紧缺状态，尤其是大吨位船舶锚位缺口巨大。而随着12.5米深水航道建设的不断上延，长江下游船舶大型化趋势十分明显。预计到2020年，5000吨级及以上锚位总缺口将达到134个。

江苏南京港龙潭港区天宇码头。摄影/章轲

锚地资源紧缺的一个重要原因是普遍存在多头管理、职能分散等问题，锚地资源公用化程度不高，难以最大程度发挥锚地资源利用效能。

交通运输部全面深化改革领导小组办公室介绍，试点改革以来，江苏省着力破解12.5米深水航道建成后大型海轮锚泊难的问题，修编了《江苏省沿江港口锚地总体规划》，统筹高效利用有限锚地资源。江苏省政府批准成立了江苏沿江港口锚泊调度中心，江苏还出台了《沿江港口锚泊调度管理规程》。沿江港口锚泊调度信息系统于2017年初全面联网运行，实现锚地锚泊在线实时调度，锚泊服务公开透明。

针对长江深水港口岸线资源碎片化、利用效率不高等问题，江苏省出台了《江苏省沿江沿海布局规划（2015-2030年）》《江苏省港口岸线管理办法》《江苏省港口岸线管理办法实施细则》，开展了港口岸线许可网上办理试运行，提高了岸线利用效率。

此外，江苏还建立了干支衔接的集装箱运输体系，沿江港口集装箱运输已初步形成水水中转的“干线—支线”运输网络。其中，南京港以发展近洋、内贸集装箱运输为主；苏州港为集装箱干线港，重点发展太仓港区，以外贸集装箱干线、内贸运输为主；其他港口形成部分集装箱向南京港、苏州港中转的运输体系，提高沿江港口外贸集装箱直达运输能力。

截至目前，江苏省已初步实现了锚地公用集中化管理。沿江港口锚地形成了“1个省级调度中心+8个分调度中心”的调度管理体系，锚泊调度运行平稳有序。沿江15处锚地日均安排船舶锚泊计划近100艘次，锚位基本实现满负荷运转。本港锚地服务过境船舶的整体比例稳定在20%以上，其中常州、太仓、泰州港均超过30%，促进了锚地资源共享共用。通过省锚泊调度中心“网络+锚地”在线调度统筹，锚位调剂成功率达50%，锚泊申请单次核准率超过70%，周申请保障率超过80%。

交通运输部改革办介绍，江苏对港口岸线规模进一步严控，核减了96.6公里港口岸线（其中沿江核减70.5公里），将规划港口岸线中的103.3公里（其中沿江37.5公里）调整为预留港口岸线。以集装箱运输为突破口，由省港口集团整合组建了长江集装箱事业部，全省集装箱航线达到630条。集装箱运输成本有所下降，航线布局更加合理，如从苏州工业园区到苏州港太仓港区，每个集装箱通过内河转运可减少运输成本100元。